去年11月，歐盟為了保護歐洲品牌的市場份額，對中國電動汽車征收懲罰性關稅。僅僅一年之后，中國汽車制造商在歐洲的總銷量增長了93%。
歐盟針對中國電動汽車的關稅最高達45%，于2024年7月臨時實施，并于去年11月正式生效。部分由于關稅的不確定性，2024年，中國汽車在歐洲的銷量僅增長了13%。
但隨著比亞迪和上汽名爵在內的中國汽車制造商，迅速轉向銷售插電式混合動力和內燃機汽車，中國汽車今年10月份的整體市場份額，比去年翻了一番，達到7%左右。
根據市場分析公司Dataforce的數據，到今年年底，中國汽車在歐盟、英國和歐洲自由貿易聯盟（EFTA）國家的銷量預計將超過70萬輛，遠高于2024年的40.8萬輛。
12月4日，倫敦杰富瑞（Jefferies）董事總經理菲利普·霍喬瓦（Philippe Houchois）在接受電話采訪時稱：“歐盟決定針對一項特定技術，對中國汽車制造商征收額外關稅，這是一個注定要受到懲罰的決定。”
事實上，關稅可能激勵了中國汽車制造商繼續在中國建廠，而不是在歐洲建廠。盡管比亞迪和奇瑞等公司承諾將在歐洲建廠，但據供應商和業內消息人士稱，預計今年在歐洲組裝的中國汽車將不到2萬輛。
霍喬瓦表示，中國品牌可以輕松承擔除電動汽車外（汽油、輕度混合動力、全混合動力和插電式混合動力汽車）10%的標準關稅，因為中國的生產成本比歐洲低20%至30%。
很多情況下，中國品牌甚至也能承擔電動汽車和增程電動汽車的額外關稅，因為它們在歐洲的利潤率遠高于中國國內市場。
▍01
轉向混合動力
2024年10月，歐盟宣布對從中國進口的電池電動汽車和增程式電動汽車征收額外關稅，從11月起生效。
中國品牌迅速調整了產品布局。Dataforce的數據顯示，今年1至10月，電動汽車占中國品牌銷量的34%，而去年同期為44%。
美國在2024年5月，對從中國進口的汽車征收100%的關稅。歐盟沒有效仿那樣廣泛地尋求保護自己的產業和供應鏈，而是決定采取選擇性懲罰，對不同的汽車制造商征收不同的關稅，并只關注電動汽車。
霍喬瓦表示：“歐盟的決定，給中國的全混合動力車，甚至是混合動力車留下了一個大洞。”
鑒于此，今年截至10月，在歐洲銷售的中國汽車中，約有三分之二只面臨10%的標準關稅。
霍喬瓦認為這種情況不會很快改變。
從2024年夏季開始，中國國內掀起殘酷的價格戰，迫使中國汽車制造商在國際市場上尋求利潤。一位不愿透露姓名的業內人士告訴Automotive News，目前在100多家中國原始設備制造商中，只有4家是盈利的。
與此同時，中國汽車制造商也不愿在歐洲增加新產能，因為它們在中國的產能利用率非常低。據估計，中國的產能過剩約為每年5000多萬輛的50%，這種情況鼓勵他們開發出口市場，而不是在中國境外設立新工廠。
而且在歐洲，中國汽車制造商也缺乏國內依賴的廉價本地供應商網絡。
鑒于上述幾種原因，除比亞迪外，霍喬瓦預計，不會有任何中國汽車制造商很快在歐洲開始批量生產。比亞迪計劃未來幾個月，在匈牙利的一家產能為15萬輛的工廠投產。
霍喬瓦表示：“只有歐盟設定一個重要的本地化含量門檻，低于該門檻的所有中國進口產品，無論什么動力系統，都要支付大量額外關稅，中國的汽車制造商才會被迫在歐洲開設工廠。”
▍02
中國汽車在歐洲
以下是對中國汽車制造商是否在歐洲生產的現狀綜述：
上汽名爵：到目前為止，名爵是歐洲市場上排名第一的中國汽車制造商，截至2025年10月，其銷量為250014輛，比2024年增長27%，但該公司尚未確認任何歐洲生產計劃。
盡管有報道稱，該品牌首家歐洲工廠的選址即將到來，但沒有正式宣布。按照目前的速度，名爵今年在歐洲可能售出30萬輛汽車，全部從中國進口。
比亞迪：除了在匈牙利的工廠外，比亞迪還計劃在土耳其建立第二家工廠，但尚未開始建設。截至10月份，該品牌在歐洲的銷量增長289%，達到137896輛。該品牌還表示，正在物色第三家工廠的選址。
奇瑞：歐洲市場第三大、增長最快的中國汽車制造商是奇瑞，截至10月其歐洲銷量增長715%至86913輛，也是前三名中唯一目前在歐洲有部分產量的汽車制造商。奇瑞在西班牙的一家前日產工廠，使用來自中國的完整拆解套件（CKD），組裝了約1萬輛汽車。該工廠與當地合作伙伴合作，使用西班牙品牌Ebro。
小鵬和廣汽：正在使用奧地利合同制造商麥格納斯太爾（Magna Steyr），為歐洲組裝汽車。據供應商透露，該工廠于今年8月開始運營，到年底將在格拉茨生產幾千輛汽車。
截至10月，小鵬在歐洲的銷量增長了166%，達到14803輛。副董事長顧宏地上個月表示，小鵬打算擴大歐洲與麥格納斯太爾的合同組裝以外的業務。
零跑：Stellantis集團的合作伙伴零跑汽車，今年夏天開始在波蘭組裝T03微型車，但很快就停止了生產，因為它的歐洲本地含量不足以獲得法國的激勵。Stellantis證實，該公司將于明年在其西班牙一家工廠，開始生產零跑的B10緊湊型電動SUV。
長城汽車：目標是到2029年，在歐洲年產30萬輛汽車。為了實現這一目標，該公司正在西班牙和匈牙利等國，物色其在歐洲的第一家工廠。
紅旗：中國一汽旗下的紅旗汽車，正考慮在歐洲生產汽車。“最終的目標是在歐洲建立一個制造中心。”一汽設計總監賈爾斯·泰勒（Giles Taylor）告訴Automotive News，但他拒絕討論可能的選址或時間。
東風：去年，東風歐洲區域首席執行官謝倩稱，公司將考慮未來在歐洲建立一家裝配廠，但前提是銷量實現持續增長。截至10月，東風及其高端品牌嵐圖在歐洲的銷量，從去年同期的435輛增至2516輛。
▍03
關稅不能解決電動汽車問題
歐盟認為，中國的清潔技術制造補貼，是其在電動汽車市場占據主導地位的主要推動力，因此對所有中國進口電動汽車征收關稅。
但東亞論壇報道稱，補貼只是故事的一部分，而且關稅措施不太可能有效地削弱中國向歐洲電動汽車市場的擴張。東亞論壇預計，未來歐盟和中國必須達成妥協，并考慮至少對來自中國的主要電動汽車制造商，實施最低價格策略。
在過去的10年里，中國的電動汽車取得了顯著發展。2022年，中國電動汽車銷量占新車總銷量的25.6%，提前3年實現了《中國新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》設定的25%的目標。
這引發了一些問題：為什么中國制造的電動汽車會主導市場？為什么歐盟采取措施，限制中國制造的電動汽車進口？如何解決與歐洲圍繞中國電動汽車主導地位的沖突？
2024年，中國銷售了1287萬輛電動汽車，占新車總銷量的40.9%。當年，中國出口586萬輛汽車，其中電動汽車128萬輛，占21.8%。
美國和歐盟以貿易限制作為回應，并指責中國利用扭曲性補貼，推動其電動汽車行業的擴張。
2023年10月，歐盟對中國電動汽車行業補貼和歐盟自中國進口產品發起調查。1年后，歐盟委員會結束了調查，對從中國進口的電動汽車，征收5年的反補貼稅。
時任歐盟貿易專員的瓦爾季斯·東布羅夫斯基斯（Valdis Dombrovskis）宣布，在現有10%的基礎上，增加平均稅率高達20.8%的額外關稅。他聲稱，這些關稅不是對中國進口商品關閉歐洲市場，而是創造公平的競爭環境。
歐盟委員會的馬里奧·德拉吉（Mario Draghi）稱，中國對清潔技術制造業的補貼占GDP的比重，是歐盟的兩倍。國際能源署（IEA）表示，這些政策使歐盟在成本上處于明顯劣勢——例如，在中國制造電池的成本，比在歐洲低20%至35%。
中國反駁說，美國和歐盟的公司也受益于支持生產的補貼，但中國的公司變得更有競爭力了。
其實，雙方都沒有說出故事的全部。
補貼確實在中國電動汽車發展的早期階段，發揮了至關重要的作用，并被廣泛用于支持一些品牌，如果不是因為它們在保護經濟和就業方面的作用，這些品牌可能會被淘汰。
美國戰略與國際問題研究中心估計，2009至2017年，中國政府對電動汽車行業的累計支持總額為3930億元人民幣（折合580億美元）；2018至2021年，這一支持金額躍升至5600億元人民幣（折合780億美元）。
經合組織估計，中國工業企業獲得的政府支持，相當于其收入的4.5%。這種支持主要以低于市場利率的貸款形式存在。加上額外的稅收優惠和政府補助，中國企業獲得的政府支持（相對于銷售額），可能是經合組織同等企業的9倍。
然而，中國電動汽車的市場優勢并不僅僅因為補貼。較早的產業布局、長期的產業政策引導和長期的支持，推動了大規模的內需，這才是關鍵因素，而不是生產者補貼。不斷增加的研發投入（升級電池和智能技術）、產業生產鏈優勢以及豐富的工程師和技術工人，也促成了中國電動汽車市場的主導地位。
一個特別大的國內市場，加上內部競爭的加強，給降低生產成本和價格帶來巨大壓力。
英國《衛報》11月報道稱，歐洲政界人士和汽車制造商強烈主張，中國汽車制造商受益于高額補貼，然而中國銷量激增的一個關鍵原因其實很簡單——消費者喜歡。
英國電動汽車協會首席執行官塔尼婭·辛克萊（Tanya Sinclair）表示：“英國消費者正在受益。”
“有些名字可能是新的，但吸引力顯而易見:高標準、有競爭力的定價以及創新，為每個人提高了門檻。”辛克萊說。只要英國制造的汽車有競爭優勢，這里永遠都有其強大的空間。競爭和選擇是保持市場強勁的原因。
看看車內，消費者的吸引力就變得清晰了。一些中國品牌提供從內置卡拉OK到各種應用，再到駕駛員輔助等更先進的技術。更關鍵的是，制造商提供的這些功能，價格方面比歐洲高端品牌低得多。
“歸根結底，還得是價值，”總部位于底特律的中國汽車行業相關咨詢公司Sino Auto Insights的常務董事涂樂說，“這些車很好。誰能開發出更優質的產品，為我的客戶帶來更多價值，誰就能獲勝。”
▍04
或對中國電動汽車達成最低價格
歐盟委員會無法承受對中國電動汽車進口采取放任政策的后果。歐洲央行的模擬表明，如果對中國電動汽車行業的補貼遵循與太陽能光伏行業類似的軌跡，歐盟國內電動汽車產量將下降70%，歐盟生產商的全球市場份額將下降30%。
中國汽車制造商和中國政府都在采取行動，緩解歐洲市場的這一問題。
歐盟只對從中國進口的電動汽車征收關稅。作為回應，中國品牌正采取行動，擴大在歐洲的制造業務，以規避關稅措施。
但當中國汽車制造商走向全球時，有幾個問題需要考慮。
中國企業必須認識到，在海外建廠時，很難復制在中國運行的有利周期。預計歐盟將把本地化含量要求收緊。如果中國電動汽車和電池制造商在歐盟投資，他們也應該準備好進行技術轉讓，以換取市場準入。
為維護自身利益，中國要求世貿組織就加拿大、歐盟和土耳其的電動汽車關稅進行磋商。中國還推動設定最低進口價格，以避免征收額外關稅。
雖然最低定價已被用于同質化商品，但電動汽車是高度復雜的產品，有多種車型和配置的售價相差很大。大量的產品類型帶來了交叉抵消的高風險，并可能使最低定價無法執行和不切實際。
歐盟從2035年開始，禁止銷售內燃機汽車，因此，歐洲電動汽車的發展是不可避免的。中國電動汽車擁有完整的產業鏈和成本優勢，歐盟關稅不太可能阻礙中國電動汽車向歐洲市場的擴張。
一項估計表明，關稅必須高達40%至50%，才能使中國電動汽車在歐洲市場失去吸引力，甚至更高，才能將比亞迪等一體化車企拒之門外。
根據歐盟電動汽車的發展速度和競爭力，在關稅執行的早期階段，歐盟可能不得不妥協并接受中國的價格承諾。
另一方面，中國可能不得不考慮，是否應允許其部分電動汽車制造商單獨與歐盟就價格承諾進行談判。另一種選擇是，讓所有制造商都遭受同樣的高額歐洲關稅。
無論如何，歐盟和中國都受到特朗普2.0貿易政策的不利影響。雙方都需要權衡特朗普任期的潛在影響，并相應地調整自己的預期。
如果中國和歐盟不能就全部中國電動汽車出口的最低價格達成妥協，那么對其中個別主要電動汽車制造商實施最低價格，對其他電動汽車制造商征收反補貼稅的混合方法，將成為一種可能的解決方案。