在新能源汽車狂飆突進的浪潮中，一個看似矛盾的現象正在上演：一邊是威馬、高合、極越等品牌接連倒下，留下數十萬輛“孤兒車”；另一邊，這些被官方拋棄的“爛尾車”卻在二手車市場意外走紅，成為年輕消費者眼中的“寶藏車型”。這些消費者以三分之一的價格拿下曾售價二三十萬的高配電動車，在他們看來，只要電池沒衰減，車機不用也罷。

社交平臺上，“倒閉車撿漏”話題達到數億流量，線下維修工坊如雨后春筍，一場新能源爛尾車的“技術自救運動”正悄然興起。然而，在這場看似理性的抄底狂歡背后，隱藏著保險拒保、配件斷供、安全隱憂等系統性風險——當百萬輛失去售后保障的新能源車仍在路上奔跑，我們不得不深思，產業野蠻生長留下的責任黑洞到底該怎么填補？

年輕人接盤“爛尾車”

年輕消費者購買新能源爛尾車，性價比固然是直接原因。正如前文所說，現在只要三分之一，甚至是更低的價格就能入手，誰看了都得迷糊一下。而更重要的是，有部分爛尾車的硬件配置極高。許多已倒閉或停擺的新勢力品牌，在生存末期為爭奪市場，不惜“堆料到極致”：寧德時代的100kWh三元鋰電池、雙叉臂前懸掛、激光雷達、空氣懸架……這些在主流品牌中往往只出現在30萬元以上車型的配置，目前也就值個白菜價。

對預算有限的年輕人來說，這無異于一場精準的“硬件撿漏”行動。他們清楚地知道：車企會倒，但寧德時代的電芯不會突然失效；服務器會關，但底盤結構和車身剛性不會因此變差。在這樣的邏輯下，“爛尾車”也不是那么一無是處——只要能接受沒有智能服務、不追求長期保值，就能用A級車的錢，享受到C級車的硬件素質。對于通勤族、網約車司機、改裝愛好者或非長期用車群體而言，這樣的買車方式極具吸引力。

從這個角度來說，新能源爛尾車的二次流通就像一面照妖鏡，照出了行業狂飆突進背后的虛火，也映出了消費者在技術泡沫中的理性認知——跑完10萬公里，靠的不是軟件，而是實打實的硬件。

“爛尾車”的困局與出路

據不完全統計，目前我國新能源汽車品牌數量已從2018年高峰期的400多家銳減至約40家，淘汰率超過90%。其背后，是威馬、高合、哪吒、極越、天際、愛馳、拜騰、自游家等曾經風光一時的新勢力品牌接連“爛尾”——有的徹底破產清算，有的陷入長期停工，有的雖名義上存續卻已無實際交付能力。

僅在2024年一年，就有多家新能源車企正式進入破產或預重整程序，涉及仍在銷售的車型及已交付的存量車輛合計約60余萬輛。而進入2025年后，形勢并未緩和。疊加此前幾年累積的退市品牌，目前全國流通中的“爛尾車”保守估計已接近百萬輛，相當于一個中等城市全部機動車保有量的規模。

“爛尾車”規模如此龐大，官方售后體系幾近真空，本應成為市場棄子，卻意外催生了一種另類消費熱潮。這給了一部分精明且務實的消費者“撿漏”的機會。正如前文所說的那樣。

社交平臺的迅速發展，為消費者解決了這類車型的維保難題。車主自發建立技術資源共享群、維修經驗交流圈，共享刷機包、維修手冊與故障代碼解析；網絡平臺還涌現出一批汽修商家，專攻威馬、哪吒等特定品牌，甚至建立起非官方的配件翻新與替代渠道。有效緩解了部分消費者的顧慮，逐步形成了完整的線上線下一體化服務體系；甚至還出現了專注于此類車輛保險服務的從業人員，協助辦理相關保險業務。這種草根韌性雖令人敬佩，卻終究是應急之策——它無法系統性解決配件斷供、安全監管缺失等深層問題，更不能替代應有的制度性保障。

在此，我們必須要深刻認識到，當一輛新能源汽車因企業破產而失去質保、配件斷供、軟件停服，它就不再只是私人財產問題，而是潛在的道路安全風險源。每一次電池故障、制動失靈或高壓系統短路，都可能演變為無法追責的公共事件。

從這個角度說，將“爛尾車”納入系統性治理框架是刻不容緩的。比如說，立法層面，應修訂《汽車銷售管理辦法》及“三包”規定，明確車企破產后對存量車主的法定義務；監管層面，可借鑒重慶試點經驗，推行“車企預存質保金”制度，確保即使企業清盤，仍有資金用于基礎維保；行業層面，推動三電系統接口標準化，打破技術壟斷，授權第三方維修資質，讓“修車自由”成為基本權利。