當時間節點來到2025年年末的時候，再看國內新能源汽車的發展節奏，很顯然，國內新能源汽車已經跨過了電動化的“河”，大家都來到了一個新的“渡口”，而這個“渡口”就是智能化，核心就是智能駕駛輔助……

說起智能駕駛輔助，可謂是百家爭鳴、百花齊放，各種技術路線和流派同場競技，但時至今日，要說起國內智能駕駛的頭部玩家，華為ADS的關注度和認可度，應該是最高的，這一點我們相信很多車企都有同感，而同樣處在第一陣營的理想VLA和比亞迪天神之眼B，同樣也在“瘋狂迭代”中。

可能從名氣上來說，現在還沒有華為ADS那么強勢，但是作為理想車主，以及近期試駕了多款比亞迪天神之眼駕駛輔助的汽車博主，我們可以很負責任地說，這兩家迭代到當下，整體表現已經不輸華為ADS了，而且有些方面可能比華為ADS，還要更加強勢一點。

大家可能都知道了，近期比亞迪旗下有兩款新車表現非常強勢，一款是方程豹鈦7，一款是，兩款車型在細分市場的表現都很突出，其中方程豹鈦7單月銷量超過了2.4萬輛，這兩款車型中，很多用戶就選擇了天神之眼B的智駕方案。在最新智駕版本更新之后，我們看到很多車主在網上表達了自己的體驗，覺得現在天神之眼B的駕駛輔助體驗，已經不輸華為ADS了，而且天神之眼的泊車輔助系統，還有比亞迪的廠家兜底……

實際上，今年上半年，我們在試駕比亞迪漢EV的時候，也試駕了天神之眼B的版本，當時駕駛這個版本的車型，在西安城郊行駛，在基本的路線選擇、超車時機、轉彎邏輯方面，表現就已經算是比較穩定了，但是相當來說還是比較保守。正好在那個時候，我們試駕了華為乾崑智駕版本的車型，那套系統非常果斷、激進的風格，給我們留下了深刻的印象。而且那個時候，天神之眼B還不能實現高速收費站的自主通行等功能，相當于到高速收費站前500米，就要人為接管了，所以當時我們認為，天神之眼B具備了城市NOA的基本能力，但是離實現不間斷的駕駛輔助能力，還有一定距離。

但是等到我們再體驗的時候，駕駛輔助的系統版本已經迭代到了最近版本，而到了這一版，給我們的感覺就完全不一樣了。首先從連貫性上來說，最新版本已經支持ETC自動通行功能，而且能夠實現對收費站欄桿的識別和主動啟停，甚至可以在多層停車場實現領航停車。從效果上來說，可以說實現了車位到車位的駕駛輔助能力，高速、城區都能用，而且流暢度和激進度都有了本質提升，更加老司機化了，這可能也是很多天神之眼B用戶比較“囂張”的原因所在了。

包括我們在內，以及很多小伙伴也都很疑惑，也就幾個月時間，天神之眼B怎么已經進化到，讓很多車主都敢于認為可以和華為ADS“盤盤道”的地步了！實際上，這就是數據多的優勢，到了當下，對于很多無圖駕駛輔助系統而言，建立模型和規則并不難，數據喂養才是最重要的。簡單來說，就是要見得場面足夠多，在駕駛輔助系統領域，讀萬卷書，不如行萬里路，就體現得非常透徹。工程師們對規則、模型的搭建，肯定無法考慮到所有路況和特殊狀況，只有大量的數據喂養，才能讓系統在下次遇到這種狀態時，調用之前的數據和經驗，完成對復雜場景的處理和博弈。

比亞迪就有這樣的優勢，目前比亞迪天神之眼系統車型的數量早就超過了百萬輛，每天能夠產生的行駛里程超過了1.3億公里，那么車輛全身的攝像頭、雷達等傳感器，配合地圖，都能產生大量的學習數據，而這些數據，就會持續“喂養”天神之眼系統，讓天神之眼系統做到真正意義上見過“大世面”，遇事不決，調用數據！

實際上，這一點，在段位稍低一點的天神之眼C上已經得到了驗證！多路消息顯示，天神之眼C即將推送城市領航輔助功能，也就是用戶駕駛車輛多次從A點到B點行駛，然后系統就能夠“記住”這段路，等到“訓練”結束，車輛就可以在駕駛者監管的情況下，完成從A點到B點的通勤輔助駕駛，這可以說就是降階版的城市NOA，對于上下班通勤的小伙伴來說，會非常好用。這個功能，就是“數據喂養”的典型結果，而每天行駛在高速、城市里的比亞迪車型，會不斷為天神之眼系統增加數據量，而這些數據，會反作用到日常駕駛輔助的實際操作中，說白了，這就是車多的好處。

所以從實際駕駛的角度來說，我們認為直到目前，華為ADS的實際表現，依然非常強勢，但是天神之眼B在快速進化之后，整體的表現也不輸華為的方案，而理想VLA和“理想同學”的充分配合，則提供了另一種駕駛輔助的實現方案，更加重要的是，相比于華為的付費訂閱，天神之眼B和理想VLA都是免費使用，性價比一下子就上來了。所以在這種狀態下，國內駕駛輔助系統的頭部品牌們，可以說各有所長，相比于很多還在卷內燃機的海外市場消費者，我們國內用戶還是“吃”得太好了。