24小時5479公里，這是奔馳刷新的24小時續航耐力賽的新記錄。
在意大利納多賽道上，奔馳AMG GT XX概念車用24小時跑了5479公里，創造了電動車24小時最長行駛里程新紀錄。
這段時間以來，這個“純電車24小時耐力賽”突然就火了，之前小米YU7 24小時耐力挑戰賽，累計跑了3944公里，讓雷軍發微博慶祝。
結果沒兩個月，全新小鵬P7就跑出了3961公里，雷軍也表示：歡迎更多廠商來參與。
去年奔馳CLLA的原型車也跑過24小時耐力賽，成績是3717公里。
最早發起這項挑戰的是2019年的，當時成績是24小時3425公里。
從2019年到今年，車企們不斷推陳出新，但純電車24小時續航耐力賽成績還沒有破4000公里的。
所以當奔馳拿出24小時5479公里這個數據，連雷軍也忍不住在微博上盛贊：“太強了，這個成績有點變態”。
仿佛也有一種感覺，純電車24小時續航耐力賽這個游戲要被奔馳終結了。
其實并非如此。
有多難？
首先最大的不同：奔馳AMG GT XX概念車，并非一輛量產的產品。
讓我們來仔細看看奔馳這場成功挑戰背后的一些細節：
奔馳的這場挑戰在意大利的Nardò賽道，最出圈的成績是24小時5479公里。
但整個測試并非只有24小時，而是連續跑了7天13小時24分7秒，總共跑了40075公里，3177圈，平均每天5307公里，總里程接近地球周長。
而24小時5479公里，只是單天測試里程的峰值。
參加這項挑戰的其實有兩輛奔馳AMG GT XX概念車，兩車同時開跑應該是互為備份以防另一臺出意外，兩臺車最終的成績相差也很小，只有25公里。
為了完成持續8天的高強度測試，奔馳還準備了17名車手，包括一些F1車手，采用每兩小時輪換的機制交替接力。
整個測試過程中，車輛速度基本保持在300公里/小時左右，實際上奔馳AMG GT XX概念車最高極速是360公里/小時，選擇300公里/小時的測試速度是因為工程師發現這是速度和充電效率之間的一個平衡點。
而奔馳AMG GT XX概念車的平均充電功率可以達到850kW，注意850kW還是平均充電功率，不是最大充電功率，估計功率峰值可能也在1000kW左右了。
300公里/小時的速度、850kW的平均充電功率、電機高負載輸出以及電池快充快放，這樣的不間斷的節奏保持了近8天。
即便這是一臺概念車，也能感受到奔馳這場挑戰的難度有多高。
那么，作為完成這場挑戰的核心，奔馳AMG GT XX概念車本身還有哪些技術亮點？
掀桌子？
其實奔馳AMG GT XX概念車在今年6月份已經發布，基于奔馳AMG.EA純電架構平臺上打造，核心特征在于搭載了F1驅動技術。
其中幾個比較關鍵的點，比如軸向磁通電機。
軸向磁通電機聽起來比較陌生，其實就是一種磁通方向與電機旋轉軸平行的電動機，電機的定子和轉子是呈盤狀平行排列，所以也叫盤式電機。
而目前主流純電動車則是普遍采用徑向磁通永磁同步電機，也就是磁場是沿著電機半徑方向的，而軸向磁通電機和徑向磁通電機相比有很多優勢。
首先就是結構緊湊、輕量化，像奔馳AMG GT XX概念車搭載了3臺軸向磁通電機，其后軸的2臺軸向磁通電機的單體厚度僅約8厘米左右，單臺電機質量還不到28kg。
因為體積小，所以軸向磁通電機還具備高功率密度和扭矩密度，軸向磁通電機功率密度是傳統徑向電機的3倍。
同時因為扁平化設計，很適合分布式電驅動系統。
比如輪轂或輪邊電機，以及軸向磁通電機還具備低速高扭矩特性，響應速度更快。
奔馳AMG GT XX概念車上總共搭載了3臺軸向磁通電機，前軸電機在常規工況下待機，后軸電機連接行星齒輪組和逆變器且并聯集成在一個單殼體內，動力總成形成前一后二的三電機布局，為AMG GT XX概念車提供了超1000千瓦（1360馬力）的動力輸出。
不過軸向磁通電機的難點在于制造成本高以及扁平結構導致散熱路徑比較長，所以奔馳AMG GT XX概念車上3臺軸向磁通電機還是采用油冷散熱，并且是定子油冷+轉子油冷雙回路，即便在300公里/小時連續工況下也能保證電機繞組的溫升可控。
有了強悍的電機，奔馳AMG GT XX概念車還搭載同樣源自F1賽車的高性能全新四元電池、電芯直冷系統和800伏高壓架構等等。
我們都知道傳統三元鋰電池要么是NCM（鎳鈷錳酸鋰）和NCA（鎳鈷鋁酸鋰），但奔馳AMG GT XX概念車的四元電池正極則是NCMA（鎳/鈷/錳/鋁）材料，同時在負極還融入了硅基材料。
其新四元電池可以實現單體能量密度 302 W小時/kg，同時每個電芯通過高科技冷卻劑還能直接接觸進行冷卻，相當于從電芯層面就開始解決散熱問題了。
而整個電池包具備3000多顆圓柱電芯，電池包總容量約115kW，在800 V 架構下，其平均充電功率850kW，充電約5分鐘續航可以增加400公里的WLTP標準續航里程。
當然24小時續航耐力賽除了三電實力夠硬，風阻也很關鍵，奔馳的數據是AMG GT XX概念車在300公里/小時的極速下，約83%的驅動能量都用來克服風阻了。
而整個奔馳AMG GT XX概念車風阻 Cd 0.198，這也得益于作為一款概念車能夠實現的很多創新設計。
比如帶可變葉片空氣動力學輪轂，既能降低風阻，還能對制動系統散熱；
以及超跑車身和底部輪廓設計帶來的文丘里效應，也就是在車體和地面間強大的吸力，可以取代傳統跑車尾翼的下壓力，這樣不僅降低風阻，同時還能提升制動效果。
寫在最后
純電車24小時耐力賽難度并不低，畢竟世界三大汽車賽事之一的勒芒24小時耐力賽也就是24小時。
勒芒賽車還不是純電動比賽，作為純電動車要持續維持200公里/小時甚至300公里/小時的速度，電機的高負載、電池高倍率充放電對熱管理系統來說都是巨大挑戰，而奔馳這一次直接跑了近8天，確實有點掀桌子的感覺。
不過概念車畢竟還是不能和量產車直接對比，對于其他車企來說純電車24小時耐力賽的游戲還是能接著玩下去的。
奔馳這一次其實相當于拿F1級別的驅動技術比如軸向磁通電機、四元圓柱電池、電芯直冷這些進行一把技術秀。
同時也是為其以后的量產電動車做一些技術驗證，所以還是期待未來奔馳的量產純電動產品能帶給我們哪些驚喜吧。