“為何燃油車需要繳稅，而電動(dòng)車卻能免稅？”隨著新能源汽車的市場(chǎng)滲透率不斷提高，逐漸成為市場(chǎng)主流，這樣的質(zhì)疑聲不僅在中國(guó)，在全世界范圍內(nèi)都顯得愈發(fā)強(qiáng)烈。
當(dāng)電動(dòng)車從政策呵護(hù)的“幼苗”成長(zhǎng)為市場(chǎng)參天的“主力”，關(guān)于稅費(fèi)公平的討論，便從一道選擇題升級(jí)為一道必答題。
近期國(guó)際上，又有一個(gè)國(guó)家開始嘗試回答這個(gè)問題。
據(jù)日本《朝日新聞》報(bào)道，日本政府計(jì)劃自2028年起，根據(jù)電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車的重量征收更高稅費(fèi)，具體稅率將從2026年開始確定。
日本原本就有重量稅這一稅種，只是燃油車在繳納重量稅的基礎(chǔ)上，還需繳納燃油稅。稅費(fèi)改革后，燃油車的繳稅規(guī)則保持不變，而電動(dòng)車則在原本重量稅的基礎(chǔ)上，還需繳納此次新增的階梯式重量稅。
據(jù)悉，初步計(jì)劃為：2噸以下的純電動(dòng)車征收6500日元，約合292元人民幣；2 - 2.5噸的征收1.99萬日元，約895元；2.5噸以上的征收2.4萬日元，約1079元人民幣。插電混動(dòng)車的稅費(fèi)在純電動(dòng)車的基礎(chǔ)上減半。這一稅費(fèi)需每年征收，但每?jī)赡昀U納一次（在年檢時(shí)繳納）。
在日本之前，早已有其他國(guó)家開始對(duì)電動(dòng)車征收專門稅費(fèi)，例如挪威。和日本一樣，挪威對(duì)電動(dòng)車征收的也是重量稅。不過，挪威并非階梯式征稅，而是依據(jù)一個(gè)公式：重量稅= (車輛總重量 - 500公斤)×12.5挪威克朗。
舉個(gè)簡(jiǎn)單例子，小米YU7長(zhǎng)續(xù)航后驅(qū)版，整備質(zhì)量2315kg，若在2028年銷往日本，用戶每年需為其繳納3.88萬日元，約1748.96元人民幣（重量稅 + 階梯式重量稅）；若銷往挪威，每年需繳納22687.5挪威克朗的重量稅，約1.58萬元人民幣。
國(guó)內(nèi)對(duì)電動(dòng)車征稅是遲早的事，但如何征收卻是個(gè)難題。
目前，燃油車的稅費(fèi)體系主要由三部分構(gòu)成，即燃油消費(fèi)稅、車船稅和車輛購置稅，從前往后分別對(duì)應(yīng)使用環(huán)節(jié)、保有環(huán)節(jié)和購車環(huán)節(jié)的各種稅收。后兩個(gè)環(huán)節(jié)都很好解決，大家也都知道，從明年開始，電動(dòng)車也將開始繳納購置稅，盡管仍有補(bǔ)貼，但這彰顯了有關(guān)部門有意扭轉(zhuǎn)“油電不同權(quán)”這一局面的決心。
但在使用環(huán)節(jié)又該如何做到“同權(quán)”呢？怎樣對(duì)電動(dòng)車征稅才能做到公平公正、簡(jiǎn)潔易于操作，且還得有一定的導(dǎo)向性和可持續(xù)性呢？
2009年國(guó)家就取消了公路養(yǎng)路費(fèi)，目的是體現(xiàn)“多用路，多付費(fèi)”的公平原則。所以，在燃油車的三大稅費(fèi)中，燃油消費(fèi)稅占了大頭——汽油每升1.52元，柴油每升1.2元。多跑的肯定得多加油，車重的也會(huì)多耗油所以得多加油，多加油就要多交稅，非常公平。
按道理來說，參考油車的燃油消費(fèi)稅，給電車新增充電消費(fèi)稅或是最合理公正的做法。但問題在于可操作性不強(qiáng)。電動(dòng)車可以家充也可以公共充電，或許會(huì)出現(xiàn)家里有充電車位的用戶比到外面排隊(duì)充電的百姓交更少的稅。
在此情形下，按照車重每年征稅，或許并非十分公平——畢竟有些人購車后并不經(jīng)常開車——但卻是最為行之有效的辦法。簡(jiǎn)潔易操作和可持續(xù)性就不必多說了，關(guān)鍵是按重量計(jì)稅有非常強(qiáng)的導(dǎo)向性。
一來，按車重征稅，有一定合理性。
根據(jù)公認(rèn)的道路工程學(xué)“四次方法則”，車輛對(duì)道路的磨損程度與其軸重的四次方成正比。這意味著，一輛2噸的車對(duì)道路造成的損耗，遠(yuǎn)不止是1噸車的2倍，而是高達(dá)16倍。因此，讓更重的車輛承擔(dān)更高的養(yǎng)路成本，符合“受益者付費(fèi)”和“成本因果”的公平原則。
二來，可以抑制車企盲目堆料、內(nèi)卷式的競(jìng)爭(zhēng)。
過去幾年，純電動(dòng)車開始了續(xù)航里程的“軍備競(jìng)賽”：500km的續(xù)航還不夠，還要600km、700km，甚至達(dá)到1000km，相對(duì)應(yīng)的電池也是越堆越多，最后就是車越來越重；現(xiàn)在，一些增程車也開始了類似的“軍備競(jìng)賽”，續(xù)航來到了三四百公里的競(jìng)爭(zhēng)中，罔顧了車輛的重量。
倘若依據(jù)車輛重量來計(jì)算稅費(fèi)，車越重稅費(fèi)越高，這自然會(huì)抑制其銷量。最終，或許能倒逼車企停止盲目競(jìng)爭(zhēng)，轉(zhuǎn)而研發(fā)創(chuàng)造力更強(qiáng)、技術(shù)門檻更高且真正符合節(jié)能環(huán)保理念的輕量化技術(shù)，這無疑更有利于新能源市場(chǎng)的健康發(fā)展。
此外，按照重量計(jì)稅，或許能促使消費(fèi)者做出更明智、更貼合自身實(shí)際情況的消費(fèi)選擇。
按重量征稅的不公平之處在于，同一款車，對(duì)經(jīng)常用車的和不經(jīng)常用車的用戶，征收的是同樣的稅，體現(xiàn)不出“多用路，多付費(fèi)”的原則。但是，你有沒有想過，如果不經(jīng)常用車，買電車本身就是一種浪費(fèi)。
實(shí)際上，部分消費(fèi)者購買新能源車，一是為了上牌便捷且無需繳納稅費(fèi)；二是盲目跟風(fēng)，認(rèn)為身邊人都開電車，自己也理應(yīng)選擇電車。然而，他們的用車頻率極低，一年行駛里程可能還不到一萬公里。
對(duì)于這些人而言，買電車真未必合適。所有電池在靜置時(shí)都會(huì)自放電，電量會(huì)緩慢下降。一旦電池電量低至“過放”狀態(tài)，就會(huì)對(duì)電池造成不可逆的損傷，嚴(yán)重縮短壽命。所以，電車上的電池，往往是因閑置而損壞，而非正常使用損耗。
一旦這種不理智的消費(fèi)行為被糾偏，默認(rèn)買電車的人都是經(jīng)常開車的人，那重量稅從某種程度上來講，就是公平。
一個(gè)兼顧公平、效率與導(dǎo)向的稅制，其最高目標(biāo)不在于征收多少，而在于引導(dǎo)整個(gè)汽車社會(huì)——包括生產(chǎn)者、消費(fèi)者與管理者——共同走向一個(gè)更理性、更負(fù)責(zé)、更可持續(xù)的未來。這，正是稅費(fèi)改革背后，更深層次的智慧與擔(dān)當(dāng)。