當(dāng)一輛行駛里程不足百公里的小米YU7 Max頂配版以37萬元價格在二手車市場成交時，這臺熱銷新車型已經(jīng)為原車主帶來了收益，相比官方32.99萬元的定價高出數(shù)萬元。這輛從未真正屬于某個用戶的“準(zhǔn)新車”，揭開了汽車流通領(lǐng)域隱秘的灰色產(chǎn)業(yè)鏈。短短一個月內(nèi)，全國二手平臺涌現(xiàn)超數(shù)十臺同類YU7車輛，清一色為里程未破百的頂配車型，掛牌價普遍達35萬至39萬元，形成鮮明反差的是，小米官方渠道的交付周期已長達41至60周。這種看似荒誕的市場現(xiàn)象，正是“0公里二手車”亂象的典型縮影：那些已完成首次登記上牌卻幾乎未使用的車輛，正以二手之名行套利之實。
有數(shù)據(jù)顯示，類似的0公里二手車已占據(jù)全國二手車交易量的12.7%，其中新能源車占比突破60%。它們?nèi)缬撵`般游走于監(jiān)管縫隙，既沖擊著價格體系，也扭曲著行業(yè)真實供需。當(dāng)消費者為縮短等待時間支付數(shù)萬元溢價時，部分車企卻在利用同類手段虛飾業(yè)績。
虛構(gòu)的銷量：
公司戶與展車之間的灰色騰挪
風(fēng)暴眼中，極氪汽車被指通過直營門店將已投保過戶的庫存車包裝為“限時優(yōu)惠新車”銷售，貴州、重慶、廣州等多地消費者提車時才發(fā)現(xiàn)自己購買的“新車”竟已登記過戶，淪為法律意義上的二手車。有消費者組建的維權(quán)群人數(shù)超過80人，而銷售人員私下補償2000元現(xiàn)金的舉動，反向印證了操作的非正當(dāng)性。
數(shù)據(jù)顯示，2024年12月，極氪在深圳與廈門分別錄得了4321輛與2767輛的上牌量，比前一個月漲了377%與647%，其中公司戶占比超過85%。同一年，哪吒在邢臺的單位購車占比高達95%，而全國乘用車的公司戶平均水平只有11%。這些數(shù)字背后，車輛并沒有真正交到個人消費者手中，而是先由關(guān)聯(lián)公司、汽貿(mào)公司或融資租賃公司完成登記，再用“庫存調(diào)劑”“限時優(yōu)惠”等說法分散到各地銷售。消費者在直營店或商場展廳里看到的“新車”，其實早就完成過一次甚至兩次過戶，只是儀表盤還沒開始計時。
極氪在7月20日發(fā)出的聲明中表示媒體報道中涉及的車輛均為可正常銷售的展車，但問題是展車一般不需要單獨買交強險，也不會用第三方公司的賬戶收錢。車主拿出來的合同顯示，付款賬戶寫的是廈門奧瀚、歐行等汽貿(mào)公司，而非是直接溝通對接的4S店或經(jīng)銷商，而且車輛的登記日期比銷售日期早三個月以上。銷售人員用“出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷”“大客戶退訂”來解釋低價，卻沒有告訴買家有過過戶記錄。按照現(xiàn)在規(guī)定，只要車輛做過第一次登記，不管跑了多少公里，就算是一天也沒用過，法律上就屬于二手車。消費者付的是新車價格，卻拿不到首任車主的權(quán)益，以后再次交易時會被當(dāng)成三手車，殘值至少跌一成到一成五。
此外，為了讓銷量數(shù)字在節(jié)點前看起來更好，一些品牌會讓公司戶集中上牌，先把營業(yè)收入確認(rèn)下來，再慢慢把車賣出去。哪吒汽車在車子還沒交到個人手里時就先買保險，這樣可以把保費算進銷售成本，車輛也能計入銷量。長城董事長魏建軍年初說“三四千家平臺都在賣零公里車”，當(dāng)時很多人覺得夸張，現(xiàn)在投訴和數(shù)據(jù)擺在眼前，沒人再覺得這是玩笑。
膨脹的庫存：
產(chǎn)能競賽與交付困局制造的副產(chǎn)品
近年來，零公里二手車的數(shù)量逐漸增多，這一現(xiàn)象的背后原因主要是供需關(guān)系的不平衡。以小米YU7為例，這款車型在上市后的短短十八小時內(nèi)，訂單量就達到了驚人的二十四萬輛。然而，北京工廠的一期生產(chǎn)線每年的產(chǎn)能僅為十五萬輛，這意味著標(biāo)準(zhǔn)版車型的交付時間需要等待五十七到六十周，而Max版車型也需要等待四十一到四十四周。如此漫長的等待時間使得二級市場上的加價現(xiàn)象愈演愈烈。
在全國各大二手平臺上，已經(jīng)出現(xiàn)了近百臺幾乎全新的YU7準(zhǔn)新車。其中，頂配Max版車型的標(biāo)價高達三十九萬元，比官方指導(dǎo)價高出六萬元。黃牛們在發(fā)布會當(dāng)晚利用腳本大量鎖定訂單，提車當(dāng)天就以高出原價一到兩萬元的價格轉(zhuǎn)賣出去；甚至有些真實的車主在提車僅僅三天后就將車輛賣給車商，從中賺取一萬到兩萬元的差價。
新能源汽車的補貼政策進一步擴大了套利空間。在某些地區(qū)，一輛新能源汽車可以獲得高達兩萬元的補貼。再加上二級市場的加價，一輛剛上牌的準(zhǔn)新車轉(zhuǎn)手就能賺取三到四萬元的利潤。車企們其實對這種情況心知肚明，但他們往往選擇睜一只眼閉一只眼。因為這樣一來，庫存量得以減少，銷售數(shù)據(jù)在報表上看起來更加漂亮，資本市場也就不再追問“實際交付了多少車輛”。
根據(jù)中國汽車流通協(xié)會的估算，到2024年，登記日期不到三個月、行駛里程不到五十公里的二手車已經(jīng)占到全國二手車交易量的12.7%，其中新能源車占據(jù)了超過六成的比例。這一數(shù)據(jù)反映出新能源汽車在二手車市場中的熱度和需求量之大，同時也揭示了市場供需失衡的現(xiàn)狀。
收緊的閘門：
政策圍剿與行業(yè)自救的連鎖反應(yīng)
不過后續(xù)監(jiān)管部門也快要“重拳出擊”了，有報道顯示工信部計劃推行“新車登記后六個月內(nèi)禁止轉(zhuǎn)二手”的規(guī)定，直接打擊短期套利。這項政策實施后，將切斷“準(zhǔn)新車”的快速轉(zhuǎn)賣通道。配套措施也在推進，商務(wù)部要求建立全流程監(jiān)管和信用評價體系，中國汽車流通協(xié)會推動二手車出口專用編碼，奇瑞、比亞迪等品牌也會開始追究經(jīng)銷商違規(guī)上牌的責(zé)任。
但目前來看，消費者想維權(quán)卻不容易，銷售人員常用“展車”“大客戶渠道車”“出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷”等說法把車包裝得合情合理，合同主體和收款賬戶又跟品牌官方對不上。雖然消費者如果是在被隱瞞或者誤導(dǎo)的情況下簽了合同，可以要求退一賠三。但實際操作中，車主得證明銷售方存在主觀欺騙，而合同里往往寫了“車輛情況已告知”，維權(quán)既花時間又花錢。
隨著政策的收緊，各個行業(yè)也在積極尋找自救的路徑。在這個過程中，極氪公司宣布將調(diào)整直營與合伙人網(wǎng)絡(luò)的邊界，計劃在年內(nèi)新增二百家門店。這一舉措的目的是通過更透明的銷售渠道，減少灰色空間，從而為消費者提供更好的購車體驗。與此同時，小米公司也在加速其二期工廠的建設(shè)，預(yù)計在四季度將產(chǎn)能目標(biāo)提升至每月兩萬臺。通過增加供給，小米希望能夠平抑市場上加價的現(xiàn)象。歷史經(jīng)驗表明，一旦產(chǎn)能爬坡完成，加價現(xiàn)象通常會在三個月內(nèi)快速回落。事實上，小米SU7從加價數(shù)萬到平價提車僅用時一個季度，這充分證明了增加供給對平抑價格的有效性。與此同時，智界、、蔚來等競爭對手也趁機推出了限時補貼和現(xiàn)車交付的優(yōu)惠政策，進一步擠壓了零公里車的套利空間。
然而，更深層次的沖擊來自于競爭環(huán)境的劇變。面對YU7的交付瓶頸，智界公司推出了限時補貼政策，試圖“攔截”小米的潛在買家。瑪莎拉蒂則將的價格降至三十六萬九千六百元，成功打入了YU7的價格區(qū)間。此外，比亞迪和蔚來也在加快同類車型的交付速度，以應(yīng)對市場的競爭壓力。盡管技術(shù)配置的優(yōu)勢在短期內(nèi)可能帶來一定的溢價，但長期來看，這種優(yōu)勢難以持續(xù)支撐高價格。特斯拉Model Y的三年保值率仍然穩(wěn)定在61%，這對依賴“科技光環(huán)”的小米構(gòu)成了持續(xù)的壓力。因此，各個品牌都在積極調(diào)整策略，以應(yīng)對市場的變化和競爭的挑戰(zhàn)。
當(dāng)政策閘門落下，賬本將被攤在陽光下，那些靠數(shù)字游戲維系的繁榮也將隨之褪色。未來的市場競爭，將回歸到產(chǎn)品本身的價值和用戶體驗的提升上，而非短期的銷量數(shù)字和資本游戲。只有真實的產(chǎn)能規(guī)劃、透明的數(shù)據(jù)披露和規(guī)范的渠道管理，才能結(jié)束這種有害的虛假繁榮。監(jiān)管措施持續(xù)落地，正在加速行業(yè)無序擴張時代的結(jié)束。