比亞迪從2022年展開全球化戰略，到如今，已在海外市場上取得了亮眼的成績，其1-8月海外銷量突破了63萬輛，遠超2024年全年。尤其是歐洲市場，ACEA最新數據顯示，9月，比亞迪不僅實現多國銷量超越特斯拉，更在意大利、西班牙等國登頂新能源銷冠。
然而，相比于中國車企扎堆的歐洲，日本車市如同一塊難啃的硬骨頭，外來品牌難以涉足。比亞迪是中國汽車工業70年來第一個進入日本市場的中國車企，到目前為止，也是唯一一個深入布局該市場的中國品牌。
日本位居全球第四大汽車市場，僅次于中國、美國和印度。這一龐大的市場一直由強大的本土品牌把持，市占率超過94%。即便日本1978年就取消了對進口汽車的關稅，但受制于嚴格的認證程序、復雜的市場偏好以及消費者對本土品牌的高度忠誠，外來品牌始終難以真正進入該市場。
在這一背景下，比亞迪的闖入顯現出巨大的戰略魄力。
開創“本土化特供”出海新模式
比亞迪K-EV挑戰日本K-Car市場格局
10月29日，比亞迪亮相2025日本移動出行展（簡稱“東京車展”），帶來一款專為日本市場量身定制的K-EV BYD RACCO。
這是比亞迪第二次參加東京車展，自2022年7月正式宣布進入日本乘用車市場，三年時間，比亞迪親身體味日本乘用車市場的復雜與艱難。
經歷艱難的起步階段，比亞迪已在日本上市了元PLUS、海豚、、海獅四款車型，全國范圍布局了66家銷售據點，并聘請日本國民女星長澤雅美擔任品牌代言人，在市場推廣與渠道開拓上付出了大量心力。
不過，截至2025年上半年，比亞迪乘用車在日本的累計銷量約為6600輛。這與比亞迪的全球銷量相比微不足道，也遠低于其自身最初的預期。比亞迪日本業務負責人表示，“我們的銷售額比最初的預期少了一個零。”
窘迫的銷量成績與日本消費者對電動車的低接受度有很大關系。截止2025年9月，日本新能源滲透率僅為2.8%，純電市場滲透率1.7%，遠低于中國與歐美市場。即使是豐田，2024年本土電動車的銷量也僅有2038輛。相比之下，比亞迪在進口電動車領域表現亮眼，同期在日本的電動車銷量達到2223輛，同比增長54%，到今年9月，比亞迪的銷量已占據日本電動汽車進口總量的20%。
為突破市場，比亞迪試圖通過開發符合日本特殊法規和消費者偏好的車型，來深入日本汽車市場的核心領域，RACCO應運而生。
“RACCO”取自日語“ラッコ”（海獺），這款純電K-EV早在測試階段時就備受日本媒體關注，還給本土汽車制造商帶來不小壓力。據日經中文網報道，鈴木社長鈴木俊宏表示：“世界上有許多小型車的標準，比亞迪選擇了日本的輕型車標準。我感到非常高興。新的競爭即將開始。”他同時認為，比亞迪是一個巨大的威脅。
K-Car是日本汽車市場的特有車型，指排量在660cc以下，車長不超過3.4米、車寬不超1.48米、車高控制在2米以內的輕型車輛。這一車型約占日本新車銷量的三分之一，因其價格便宜、養護成本低以及稅收優惠，深受日本消費者青睞。2024年，K-Car在日本新車銷量中占比高達35.2%，年銷量達155.7萬輛。
日本首款量產輕型車鈴木Suzulight
比亞迪以K-Car切入日本市場，展現出對日本市場的深度理解。品牌嚴格遵循日本K-Car標準，在RACOO上采用側滑門等適應日本狹窄街道的設計。此外，RACOO搭載20kWh電池包，WLTC工況下續航里程180km，并支持100kW的快充，完全滿足日本家庭日均37km的通勤需求。
比亞迪認為，K-EV不僅是交通工具，更代表本土汽車文化——對空間的極致利用、適應狹窄街巷的出行智慧。結合日本本土車企電動化轉型遲緩的特點，比亞迪有機會利用其全球領先的電池與三電技術與價格優勢，為日本消費者帶來顛覆性的產品體驗。
當前的K-Car市場長期由鈴木、大發等本土品牌壟斷，隨著RACOO的入場，這一局面或將遭受沖擊。
據報道，RACCO的售價可能在250萬日元左右（約合人民幣11.7萬-13.3萬元），低于日產Sakura 270萬日元的起售價。疊加日本政府30萬日元的電動車補貼，消費者實際到手價可降至220萬日元，這將直接動搖價格敏感型消費者的選擇。
比亞迪表示，RACCO將于2026年夏秋正式上市，它將提供兩種續航版本，以滿足不同生活場景需求。
用中國的插混技術
反攻日本混動市場
日本氣候寒冷，且用電成本較高，充電樁網絡等基礎設施也相對滯后。除此之外，比亞迪還面臨文化認知壁壘。比亞迪日本公司社長劉學亮也坦承，“一些日本人不喜歡中國產品”。要讓消費者理解、認可并最終使用比亞迪到電動汽車，所需的不止是勇氣，還有巨大的耐心與持續的投入成本。
面對純電市場仍需教育、充電設施普及率較低的情況，想要快速擴大市場份額，比亞迪必須接受現實，再辟蹊徑。
如果說RACCO的推出是比亞迪抓住電動化轉型的機遇，試圖通過本地化產品和成本優勢打破日本市場的壁壘，是一個罕見的高風險之舉。那么，向日本市場引入插電式混動車型，則是比亞迪利用自身插混技術接軌日本汽車市場的低風險、高回報之舉。
數據顯示，2024年日本混動車銷量超過204萬輛，首次突破200萬大關。部分年份，混動車型甚至占據了新車銷量的六成以上。在油價上漲和消費者追求節能的驅動下，日本混合動力汽車市場規模持續增長。市場研究機構IMARC Group預計，到2033年，日本混動車市場規模將達到3722億美元。
本次東京車展，比亞迪正式引入首款插電式混動車型海獅06DM-i，推出“純電+混動”雙線策略，并計劃2027年前在日本形成7至8款純電及混動車型的布局。考慮到日本市場長期由混合動力車主導，且未來仍將持續這一趨勢，比亞迪的這一動作顯示出其靈活柔軟的市場擴張策略。全新動力形式車型的導入將加速比亞迪在日本市場的滲透。
日本是混合動力車（HEV）的全球領導者，豐田等本土品牌在該領域擁有強大的市場基礎和消費者信任。推出插混車型，比亞迪不僅可以有效規避日本充電基礎設施薄弱、電價高昂的問題，還能夠更好地與日本消費者已有的消費習慣對接。
這也意味著比亞迪將在插混市場直面豐田、本田等本土品牌的競爭。作為混動技術的先驅，豐田持續升級其核心混動技術，旗下多款核心車型普銳斯、RAV4和凱美瑞的市場份額在全球范圍內均保持領先的銷量優勢。本田、日產等其他日系品牌也擁有成熟的混動技術，共同構筑了強大的本土品牌壁壘，牢牢掌控著日本混動市場。
比亞迪在日本進軍混動市場，考驗的是其DM-i技術和成本控制能力。比亞迪將以中國的插混技術挑戰日系品牌在傳統混動領域的主導地位，DM-i技術所具備的高效能、低油耗的優勢，或為日本消費者帶來更優性能、更有性價比的插混產品。
比亞迪正處在穩步建立品牌知名度，并取得初步突破的階段，BYD RACCO和海獅06DM-i兩款車型的推出，將為比亞迪狙擊日本市場提供更大的突破可能性。比亞迪的攻入，才剛剛開始。