2025年前三季度，汽車市場競爭白熱化。
在這樣的高壓環(huán)境中，新勢力車企零跑與小鵬卻實現(xiàn)了銷量逆勢大漲。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2025年前三季度零跑共交付新車395516輛，同比增長128.8%；小鵬同期累計交付313196輛，同比大漲217.8%。
更為關鍵的是，這兩家車企的主銷價格區(qū)間，正是“廝殺”最為激烈的10萬至20萬元市場。以比亞迪、吉利為代表的自主巨頭在這一價位段布局了多款極具競爭力的產(chǎn)品，涵蓋插混、純電等多種動力形式。
在此背景下，零跑與小鵬“突圍”的含金量不言而喻。巨頭們的價格戰(zhàn)一度讓行業(yè)利潤空間遭到空前擠壓，但零跑與小鵬依然憑借自身獨特的策略跑出了自己的加速度。這背后，離不開二者在新能源時代的“降本能力”與獨特的“吸引力”。
國際巨頭認可的“降本能力”
在傳統(tǒng)汽車制造業(yè)中，成本控制的核心邏輯長期圍繞“規(guī)模效應”——以更大的年產(chǎn)銷量攤薄研發(fā)、生產(chǎn)與供應鏈成本。對仍在爬坡的新勢力而言，短期內(nèi)難與巨頭拼規(guī)模，于是“技術降本”就變得更為關鍵。
零跑與小鵬在這件事上非常相似。兩者的共性是都打好了平臺化的底座：零跑有LEAP整車平臺與“四葉草”電子電氣架構，小鵬有“扶搖”架構與X-EEA。平臺與電子電氣架構的組合，一端連著研發(fā)側(cè)的模塊化、標準化，另一端連著制造與采購側(cè)的規(guī)模化，最終實現(xiàn)了更高的通用性與更低的單位成本。
以零跑為例，官方曾多次強調(diào)其“全域自研”與“垂直整合”的策略，即在三電與核心電子部件上盡可能自研自造，提高關鍵環(huán)節(jié)的可控度和復用性，從而逐步降低成本。
LEAP平臺在軟硬件上實現(xiàn)更高的集成度，“四葉草”電子電氣架構則將座艙、智駕、動力、車身四域合一，減少控制器數(shù)量與線束復雜度，進而降低裝車和品控難度。
更重要的是，平臺還能覆蓋A0到C級多種車型形態(tài)，整車架構的通用化率做到了更高，這使得零跑能夠提前讓更多新車型享受到規(guī)模性降本的紅利。
而小鵬的技術路徑也有相同之處。早在2023年，小鵬便發(fā)布了“扶搖”架構，該架構的核心是小鵬自研的X-EEA電子電氣架構，全棧自研軟硬件平臺，實現(xiàn)車輛電子系統(tǒng)的高度集成統(tǒng)一。當時小鵬就明確提出，扶搖架構在研發(fā)成本、迭代周期與通用化上都會帶來顯著改善。
不過，小鵬未能在該架構發(fā)布之初就把這套“降本能力”發(fā)揮到極致。但隨著產(chǎn)品與成本策略調(diào)整，其優(yōu)勢開始逐漸顯現(xiàn)，P7+、G6等車型在各自細分市場站穩(wěn)高位。
而兩家車企的成本控制能力，也逐漸在財報上得以體現(xiàn)。今年上半年，零跑毛利率升至14.1%這一歷史高位，16.5%的毛利率同樣顯著改善。
更有說服力的，則是來自外部的認可。大眾在2023年入股小鵬并啟動產(chǎn)品與技術的共同研發(fā)后，大眾還在今年官宣，要將與小鵬共同研發(fā)的CEA電子電氣架構覆蓋大眾品牌CMP及MEB平臺國產(chǎn)車型；Stellantis在2023年投資零跑并與之成立合資公司，推動零跑技術與產(chǎn)品的全球化落地。
這些合作本身，就是對這兩家企業(yè)的架構技術與成本方法論的一種認可。這也能看出，在新能源、智能化時代，比規(guī)模降本更具競爭力的，是設計與架構層面的降本。
體驗感知與硬件感知帶來的差異化
通過平臺化、軟硬件高度集成來把成本打下來，是小鵬與零跑立足的前提，但能否在用戶面前脫穎而出，關鍵在于感知層面的差異化。
小鵬作為最早在國內(nèi)提供高速/城區(qū)NOA的車企之一，其駕駛輔助技術水平一直處在第一梯隊。但在過去，其技術能力并未直接轉(zhuǎn)化為銷量，原因也出在價格與產(chǎn)品定位上。早期搭載高階駕駛輔助的車型價格多在20萬元以上，而用戶也能用同樣的價格選擇一款尺寸更大、其他配置更豐富的車型。
過去一年，小鵬在產(chǎn)品與配置策略上做了關鍵調(diào)整，將高階駕駛輔助功能逐步設定為標配。當小鵬的技術應用于MONA M03這款售價不足15萬元的車上時，帶來的則是“降維打擊”級的體驗。
據(jù)小鵬官方發(fā)布的數(shù)據(jù)，MONA Max版推出后，Max版訂單占比高達83%，這也足以體現(xiàn)高階駕駛輔助對該市場用戶有強大吸引力。
零跑則采取了另一種不同的策略。在軟件研發(fā)上，零跑相對克制。在2024年度財報會上，零跑提到將智駕團隊由約500人擴充至約600人。這樣的規(guī)模與頭部動輒數(shù)千人規(guī)模的團隊有較大差距，但這種選擇也減輕了研發(fā)燒錢與人力成本的負擔。
雖然在短期內(nèi)把“體驗感知”做到第一梯隊水平顯然并不現(xiàn)實，但零跑換了一種思路——更早地在低價車型上搭載激光雷達，率先普及“高階感知硬件”，用硬件來塑造“智能化”潛力的用戶心智。
哪怕城區(qū)高階輔助功能的推送與能力的迭代還需要較長時間，硬件率先就位依然能讓用戶在同價位對比時感到零跑更具吸引力。
而這背后的經(jīng)濟賬則更為可觀。車規(guī)級激光雷達的成本已降至數(shù)千元量級，并與銷量掛鉤，邊際成本可控，而軟件研發(fā)與銷量并不直接掛鉤，且存在諸多不確定性。零跑用低成本的硬件堆料換來了實打?qū)嵉母兄町悺?/p>
需要強調(diào)的是，零跑的做法并非只提供“期望”而無“體驗”。在其主力價位帶中，能給到完整高階駕駛輔助體驗的車型并不多，對于預算有限的用戶來說，選擇其他同級產(chǎn)品或許同樣得不到體驗，甚至連“期望”都沒有。零跑預計將于今年內(nèi)推送城區(qū)高階駕駛輔助功能，在此也可以期待一下零跑的技術實力，到底能否滿足用戶的期望。
寫在最后：
能夠在主流市場實現(xiàn)突圍，零跑與小鵬并非偶然。
近兩年常有人說“造車門檻降了”。以中國成熟的新能源產(chǎn)業(yè)鏈而言，拼湊一臺電動車確實不難，但要在激烈的價格戰(zhàn)中穩(wěn)住成本并提供更好的體驗，靠的不是“拼裝”，而是核心技術。兩家公司的表現(xiàn)證明，決定成本與效率的，仍是底層架構與自研能力。
同時，這兩家企業(yè)雖然都選擇了主流價位市場，但沒有將“低價”作為唯一賣點。這也再次提醒行業(yè)，便宜不會是長期策略，獨特價值才是可持續(xù)的優(yōu)勢。