2021年，當(dāng)特斯拉發(fā)布Model S Plaid版時(shí)，馬斯克站在舞臺上驕傲地宣稱：“這輛車能夠摧毀任何燃油超跑。”
三電機(jī)、千匹馬力、2.1秒破百的加速性能，讓Model S的旗艦地位看似堅(jiān)不可摧。
然而不到五年后，這艘電動旗艦卻在沒有官方告別式的情況下，緩緩駛出了歷史的主舞臺。
Model S的停產(chǎn)并非突如其來，而是特斯拉從一個顛覆者走向主流車企過程中的必然選擇。
它的離場，既是產(chǎn)品周期的自然規(guī)律，也是特斯拉戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移的明確信號。
身份困境
2012年，第一代Model S橫空出世時(shí)，它幾乎是高端電動車的代名詞。
超過400公里的續(xù)航、巨大的中控屏、持續(xù)的OTA升級，每一項(xiàng)都堪稱行業(yè)顛覆。
在那個電動車還被視為“高爾夫球場代步車”的年代，Model S用產(chǎn)品力證明了電動車不僅可以替代燃油車，甚至可以做得更好。
但問題也隨之而來：當(dāng)Model 3和Model Y以更低的價(jià)格實(shí)現(xiàn)了Model S八成以上的體驗(yàn)，當(dāng)仰望、蔚來、尊界等對手在豪華電動轎車市場不斷細(xì)分定位，Model S的“旗艦”價(jià)值開始變得模糊。
2021款Model S雙電機(jī)全輪驅(qū)動版與Plaid版的并行推出，本是特斯拉試圖用性能分層維持市場份額的策略。
但市場數(shù)據(jù)表明，Model S系列的年銷量從巔峰期的近5萬輛滑落至近年不足2萬輛。
在特斯拉全球年銷量逼近170萬的規(guī)模下，Model S已從主力車型淪為象征性存在。
更關(guān)鍵的是，Model S的硬件架構(gòu)雖經(jīng)改款，其整體平臺仍基于十年前的設(shè)計(jì)。
在面對蔚來ET9的激光雷達(dá)方案、仰望U7的主動懸掛等新一代技術(shù)時(shí)，Model S依賴純視覺方案的FSD與其相對傳統(tǒng)的底盤技術(shù)，逐漸顯露出時(shí)代局限性。
從產(chǎn)能分配角度看，生產(chǎn)一輛Model S所需的時(shí)間和資源，足以生產(chǎn)多輛Model 3或Model Y。
在特斯拉弗里蒙特工廠，Model S/X生產(chǎn)線與Model 3/Y生產(chǎn)線并置，但后者的產(chǎn)能和利潤貢獻(xiàn)率明顯高于前者。
特斯拉2025年第四季度財(cái)報(bào)顯示，總營收249.01億美元，相較去年同比下降3%。
在這種背景下，優(yōu)化產(chǎn)品線、淘汰低效產(chǎn)能成為必然選擇。
另一方面，電池資源的配置也成為關(guān)鍵考量。
Model S搭載的100kWh三元鋰電池包，需要消耗的電芯數(shù)量相當(dāng)于近兩輛標(biāo)準(zhǔn)版Model 3。
在電池原材料價(jià)格波動、供應(yīng)鏈仍需優(yōu)化的當(dāng)下，將寶貴的大容量電池包分配給銷量有限的旗艦車型，從商業(yè)角度看并非最優(yōu)選擇。
尤為值得注意的是，原計(jì)劃中的Plaid Plus版最終未能量產(chǎn)，這暗示著特斯拉在極致性能與量產(chǎn)可行性之間做出了權(quán)衡。
當(dāng)Model S Plaid已經(jīng)足以擔(dān)任“性能旗艦”的角色時(shí)，更極致的Plaid Plus顯得冗余。
技術(shù)宿命
Model S一直是特斯拉自動駕駛技術(shù)的最佳載體。
從早期的Autopilot1.0到最新的FSD，Model S見證了特斯拉自動駕駛技術(shù)的完整演進(jìn)。
但恰恰是這種技術(shù)關(guān)聯(lián)性，決定了Model S的宿命。
當(dāng)特斯拉將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向Robotaxi（無人駕駛出租車）和下一代平臺時(shí)，基于舊平臺的Model S顯然無法滿足全新電子電氣架構(gòu)的需求。
方舟投資(ARK Invest)預(yù)測，到2029年特斯拉無人駕駛出租車業(yè)務(wù)可能占公司價(jià)值的88%。
在這一戰(zhàn)略愿景下，特斯拉需要的是為全自動駕駛從頭設(shè)計(jì)的車輛，而非基于十年老平臺修修補(bǔ)補(bǔ)的旗艦。
同時(shí)，特斯拉的FSD系統(tǒng)正在從“輔助駕駛”向“全自動駕駛”過渡，這一轉(zhuǎn)變需要更先進(jìn)的傳感器配置和算力支持。
現(xiàn)有Model S的硬件基礎(chǔ)，可能無法完全適應(yīng)v14等未來版本的FSD系統(tǒng)需求。這讓Model S處于一個尷尬的技術(shù)過渡期。
Model S的停產(chǎn)方式很“特斯拉”——沒有隆重的告別儀式，沒有最終紀(jì)念版，就像這款車當(dāng)年的登場一樣顛覆傳統(tǒng)。
這種低調(diào)處理背后，反映的是特斯拉對產(chǎn)品生命周期的獨(dú)特理解：相對于沉溺于過去的光榮，特斯拉更愿意將資源投向未來。
Cybertruck的艱難量產(chǎn)、Model 2的不斷缺席、Robotaxi的規(guī)劃布局，這些都是特斯拉面臨的更緊迫挑戰(zhàn)。
在這些任務(wù)面前，為一款銷量有限的老旗艦保留生產(chǎn)線顯得不合時(shí)宜。
然而，Model S的離場絕不意味著失敗。
正如iPhone的誕生重新定義了手機(jī)，Model S的傳奇在于它徹底改變了世界對電動車的認(rèn)知。
它證明了電動車可以既環(huán)保又高性能，既智能又實(shí)用。
這些理念已經(jīng)融入特斯拉后續(xù)所有車型，也影響了整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。
在特斯拉的展廳里，Model S的位置可能會被新款Model 3 Performance或未來的Robotaxi所取代。
但在電動汽車發(fā)展史上，Model S的地位將永遠(yuǎn)獨(dú)特——它是最初的破局者，是電動化浪潮的起點(diǎn)，也是一個時(shí)代的象征。
當(dāng)最后一臺Model S駛下生產(chǎn)線，它帶走的不僅是一款車型，更是電動車從奢侈品到大眾消費(fèi)品的整個過渡時(shí)期。
特斯拉的旗艦空缺不會持續(xù)太久，但接替Model S的將是一款為全自動駕駛時(shí)代重新構(gòu)思的產(chǎn)品，而非簡單的迭代升級。
所以說，Model S的停產(chǎn)不是一個終點(diǎn)，而是特斯拉新時(shí)代的開始。