7月，在大多數(shù)汽車人眼中，一直都是所謂的“淡季”。
從乘聯(lián)會剛剛公布的終端成績單來看，確實也印證了這樣的規(guī)律。具體來看，整個大盤零售銷量為182.6萬輛，雖然同比去年實現(xiàn)了增長6.3%，但環(huán)比6月還是出現(xiàn)了12.4%的下滑。
進一步拆分，7月自主品牌零售銷量121萬輛，同比增長14%，環(huán)比下降10%。
反觀主流合資品牌，7月零售銷量為5萬輛，同比增長1%，環(huán)比下降12%。至于豪華車，7月零售銷量為17萬輛，同比下降20%，環(huán)比下降29%。
而這就是過去31天，中國車市的基本全貌。
站在旁觀者的角度，如果試圖評選出最大的亮點，我會毫不猶豫把選票投給新能源車。因為該群體，即便身處“淡季”，依舊展現(xiàn)出了極強的生命力。
下半年剛剛開始，便迅速給了傳統(tǒng)燃油車一個“下馬威”。并用實際行動證明著，到底誰才是不可逆轉(zhuǎn)的未來。
縱使，頑固派仍在嘴硬，可明晃晃的數(shù)字不會說謊。打贏“渡江戰(zhàn)役”，今天文章的主角在經(jīng)歷了一段時間的消耗戰(zhàn)后，已然朝著敵人的腹地殺去。
為此，直接上結(jié)果。
當(dāng)零售滲透率再創(chuàng)歷史新高
“41.5%、49.5%、51.1%、51.5%，52.9%、53.3%。”
相信不少讀者都對本段開篇拋出的一組數(shù)據(jù)感到好奇，它們則是我心中當(dāng)下最能證明新能源車位于中國車市狀態(tài)與處境的東西——零售滲透率。
1-6月，明顯是一條逐步上升的曲線。
而7月，令人十分欣慰的是，這項數(shù)據(jù)再次成功創(chuàng)下歷史新高，達到54.0%，較去年同期提升2.7個百分點。其中，自主品牌新能源車零售滲透率更是一舉達到74.9%。
夸張，實在是太夸張了。
除此之外，7月新能源乘用車產(chǎn)量達到114.7萬輛，同比增長22.3%，環(huán)比下降3.3%；7月新能源乘用車批發(fā)銷量達到118.1萬輛，同比增長24.4%，環(huán)比下降4.8%； 7月新能源乘用車零售銷量達到98.7萬輛，同比增長12.0%，環(huán)比下降11.2%；7月新能源乘用車出口達到21.3萬輛，同比增長120.4%，環(huán)比增長7.6%。
與整個大盤的走勢相比，同比漲幅更大，環(huán)比跌幅更小，反映出更強的抗風(fēng)險能力。受“淡季”影響較深的，還是傳統(tǒng)燃油車。
而7月，同樣值得分享的是，新能源乘用車批發(fā)滲透率也達到了53.2%，較去年同期提升近5個百分點。
乘用車批發(fā)銷量超兩萬輛的車型共有17個。
前十名分別為宋的52,648輛、Model Y的45,838輛、的44,989輛、吉利星愿的44,286輛、比亞迪海豹06的31,248輛、比亞迪秦的29,392輛、日產(chǎn)軒逸的29,000輛、吉利博越的26,863輛、五菱宏光MINI的26,789輛、奇瑞瑞虎5X的26,475輛。
隨后則為奇瑞瑞虎8的26,166輛、大眾朗逸的24,706輛、比亞迪秦L的24,515輛、小米SU7的24,410輛、問界M8的22,929輛、瑞虎7的22,115輛、的22,048輛。
簡單統(tǒng)計下來，“綠牌”占據(jù)了11個席位。剩余6款傳統(tǒng)燃油車，無一例外都是通過割肉讓利的方式在繼續(xù)沖量。相比之下，新能源車整體質(zhì)量更好。
另外，十分有趣的是，7月純電動批發(fā)銷量73.6萬輛，同比增長44.8%，環(huán)比下降4.5%；7月狹義插混銷量33.6萬輛，同比增長3.3%，環(huán)比下降2.3%；7月增程式批發(fā)10.9萬輛，同比下降6.2%，環(huán)比下降13.7%。
對應(yīng)新能源車批發(fā)銷量結(jié)構(gòu)中：純電動62.3%(同比+8.8%，環(huán)比+0.2%)、狹義插混28.4%(同比-5.8%，環(huán)比+0.7%)、增程式9.2%(同比-3.1%，環(huán)比-1.0%)。
是不是和預(yù)想中的完全不同？
“油箱”展現(xiàn)出的威力，并沒有想象中的炸裂。本以為狹義插混與增程式相加，能夠和純電動在批發(fā)銷量上掰掰手腕，但后者卻悄悄鞏固了自己的領(lǐng)先優(yōu)勢。
而這恰恰又體現(xiàn)出了中國車市的需求多樣性。
賣純電很難，賣好了很香
“純電、插混、增程在份額上，很有可能實現(xiàn)三分天下的穩(wěn)態(tài)局面。”
去年，在撰寫的一篇文章中，曾拋出以上的判斷。望著乘聯(lián)會公布的7月成績單，第一條毋庸置疑，第二條就像上一段末尾提及的，卻有些漸行漸遠(yuǎn)的意味。
由此不禁反問，為何今年的中國新能源市場，純電會煥發(fā)活力，本被寄予厚望的狹義插混卻增速最慢，而增程也表現(xiàn)得不溫不火？
究其背后最根本的原因，一方面還是由于純電車型產(chǎn)品力層面得到了大幅度地升級，收割了越來越多的首購與置換用戶。都說插混、增程車主的下一輛車是純電，正在變?yōu)楝F(xiàn)實。
另一方面，則是終端供需關(guān)系的改變。換言之，單論20萬元以下的市場，今年全新純電車型如井噴一般的入場，讓潛在消費者感到眼花繚亂，也進一步搶奪插混車型原有的份額。
而在增程之前占盡絕對優(yōu)勢的中高端板塊，隨著特斯拉煥新版Model Y、小米YU7包括樂道L90這樣爆款的入場，也開始出現(xiàn)松動的跡象。
反正，在我心中，越來越篤定地覺得：“隨著時間的推移與技術(shù)的發(fā)展，主流市場或許會形成純電車型當(dāng)家作主，插混車型作為補充的局面；高端市場，增程車型將長期會是一股不可忽略的力量。與此同時，在成熟補能體系的加持下，純電車型的盤子也會逐漸擴大。”
至于本段的小標(biāo)題，則是送給所有主機廠的忠告。
為此，不禁猜測，中國車市純電動、狹義插混、增程式之間的穩(wěn)態(tài)關(guān)系，或許會向“70%、15%、15%”所無限靠攏。
當(dāng)然，屆時新能源車也早已徹底攻破傳統(tǒng)燃油車最后的陣地。
而許久前，比亞迪董事長王傳福便曾親自預(yù)測，今年新能源車零售滲透率單月最終突破60%沒有太大問題。蔚來CEO李斌給出的判斷則更加激進，將會一舉邁過70%大關(guān)。為此，肯定會有人覺得，都7月了才剛剛突破54%，好像并沒有兩位大佬想象中的那么樂觀。
必須承認(rèn)的是，傳統(tǒng)燃油車在瘋狂割肉的大背景下，確實一定程度上延緩了潰敗的速度。但理性客觀的講，如此透支的打法，必然會有崩盤的一天。
并且今天文章的主角在營銷聲量端，已經(jīng)呈現(xiàn)出碾壓之勢。都說造車最可怕的事情是被人漸漸遺忘，傳統(tǒng)燃油車的現(xiàn)狀頗為類似。
反正，即便礙于種種原因，今年無法迎來總攻時刻，但隨著新能源車自身不斷地精進與迭代，明年、后年沖鋒的集結(jié)號終會吹響。
這一點，毋庸置疑。
而眼下，還有一點不容忽略，許多內(nèi)陸城市、低線城市的潛在消費者，心智仍沒有被“綠牌”徹徹底底地占領(lǐng)。
雖然今天文章的主角在產(chǎn)品綜合體驗上大幅度超越了傳統(tǒng)燃油車，但想讓全國用戶都真正意義上打破偏見去心甘情愿的掏錢買單，依舊有很長的一段路要走。
所有主機廠能做的，只剩“日拱一卒”，等待量變引發(fā)的更大質(zhì)變。即將到來的“金九銀十”，對于新能源車至關(guān)重要。
一方面需要在銷量端摧城拔寨，另一方面需要在聲量端在上一層樓。