中國汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷百年未有之大變局，關(guān)于這句話已經(jīng)說了好幾年。更多人關(guān)心怎么去變，最本質(zhì)的還是這些參與者們是怎么行動的。所以我們看到了民企、央企、地方國企、新勢力，甚至是國家隊新勢力這些品類的劃分。
因此，每種類別的企業(yè)也呈現(xiàn)出不同的變法。就拿汽車央企來說，自去年7月長安汽車升格為一級央企之后，中國汽車央企就呈現(xiàn)了一汽、東風(fēng)、長安三足鼎力之勢。對它們來說，新能源汽車不僅是技術(shù)革新的主戰(zhàn)場，更是國家戰(zhàn)略競爭的關(guān)鍵支柱。
所以在這場深刻變革中，一汽、東風(fēng)、長安三大汽車央企承載著國家隊的使命，它們不僅要接受市場化的變量，還要承擔(dān)政治責(zé)任、社會責(zé)任，還得履行經(jīng)濟責(zé)任，其轉(zhuǎn)型成效直接關(guān)乎中國汽車工業(yè)的基礎(chǔ)保障。
但對于汽車這種面向主流市場端的消費品來說，央企的轉(zhuǎn)型在某種程度上遠(yuǎn)不如民企快速。這也導(dǎo)致了其在輿論場上往往落于下風(fēng)，但在輿論端的壓力并不妨礙它們所承擔(dān)的責(zé)任就會減少。換句話說，一時的失意不代表持續(xù)的失敗。
當(dāng)然，面對激烈的市場競爭，相關(guān)部門也在調(diào)整對央企的考核機制。2025年，國資委正式實施新能源汽車業(yè)務(wù)單獨考核，標(biāo)志著央企汽車板塊的競爭已從規(guī)模擴張進入質(zhì)效并重、創(chuàng)新驅(qū)動的新階段。
從政策導(dǎo)向看，國資委的考核體系已明顯向長期主義傾斜。淡化短期利潤，突出市場占有率、技術(shù)突破、戰(zhàn)略執(zhí)行與組織變革。這要求企業(yè)不僅要在新能源銷量上實現(xiàn)突破，更要在核心技術(shù)、國際布局、機制創(chuàng)新上形成可持續(xù)競爭力。
2025年已經(jīng)過去，完全透明的銷量數(shù)據(jù)與考核結(jié)果，正是三家汽車央企在雙軌考核下交出的首份答卷。透過數(shù)據(jù)，我們看到的了數(shù)字的增減，也看到了戰(zhàn)略選擇的得失、體制活力的強弱與發(fā)展后勁。
01
規(guī)模、增速與真實力
其實，從2025年銷量成績單看，三大央企已走出三條差異鮮明的轉(zhuǎn)型路徑。
首先說結(jié)論，長安汽車以自主引領(lǐng)、全面突圍的姿態(tài)，實現(xiàn)了規(guī)模與增速的雙重領(lǐng)先。東風(fēng)汽車憑借資本紐帶納入賽力斯銷量，在規(guī)模上突破百萬輛，但內(nèi)生增長乏力。一汽集團則呈現(xiàn)合資主導(dǎo)、新能源慢起步的態(tài)勢，增速亮眼但基數(shù)較小，仍處轉(zhuǎn)型爬坡期。
這三條路徑背后，反映的不僅是各家企業(yè)需要對歷史遺留問題的延續(xù)與解決，也是它們通過自身的優(yōu)勢、處境與能力，對國資委考核導(dǎo)向的理解差異。更多的時候，是因為資源和積淀的不同以及戰(zhàn)略決心的強弱。
從銷量數(shù)據(jù)來看，長安汽車成為唯一在規(guī)模領(lǐng)先與增速領(lǐng)先兩項硬指標(biāo)上同時達標(biāo)的央企。其新能源銷量110.9萬輛、增速51%，且全部來源于自主板塊，展現(xiàn)了扎實的內(nèi)生增長能力。因此，外界對于長安汽車的評價頗高。
這其實得益于長安汽車的品牌歷史，以越野車和微面起家，對于市場的理解比商用車起家的一汽和東風(fēng)，要更早也更透徹一些。再加上較早布局新能源規(guī)劃，持續(xù)推動香格里拉計劃，并在智能化領(lǐng)域持續(xù)投入研發(fā)與合作開源并舉。
更值得關(guān)注的是，長安自主品牌占比高達84.7%，海外銷量突破63.7萬輛，說明其早就擺脫了對合資車企的技術(shù)和利潤依賴，更加像一家高度市場化的民企一樣，憑自己的本事在商業(yè)社會征戰(zhàn)，并且已初步形成國內(nèi)國際雙增長格局。
所以在國資委考核的市場拓展、全球化布局維度，長安表現(xiàn)最為均衡。然而，其高端化品牌建設(shè)仍顯滯后，比如在2021年改名的阿維塔，銷量始終難以突破一個新高度，因此在品牌溢價與利潤結(jié)構(gòu)上，與一些民營頭部車企相比仍有提升空間。
然后是東風(fēng)汽車的新能源銷量，也率先突破百萬輛達到104萬輛。不過，其中包含持股21.68%的賽力斯集團貢獻的約47萬輛。這也是輿論場爭論最大的地方，在《一句話點評》號的文章《18.5萬輛！東風(fēng)超越了自己》中，討論的異常強烈。
若剔除賽力斯貢獻的銷量，東風(fēng)自主新能源銷量約為57萬輛，真實增速僅10%左右，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。這暴露出東風(fēng)在自主產(chǎn)品競爭力、技術(shù)迭代速度與市場化機制上的短板，最本質(zhì)的還是央企的一個弱勢，有好基礎(chǔ)但沒有好的產(chǎn)品和傳播去做鋪墊。
因此，盡管東風(fēng)新能源滲透率達42.1%，為三者最高，但增速最慢，說明其現(xiàn)有新能源產(chǎn)品可能還未被市場所接受，在激烈競爭中增長動能不足。不過，相關(guān)部門認(rèn)可東風(fēng)納入賽力斯的銷量，這為后續(xù)一汽入股零跑汽車制造了更大的討論范圍。
反過來看，納入賽力斯銷量雖在數(shù)字上達成了考核目標(biāo)，卻可能模糊了企業(yè)真實轉(zhuǎn)型進度，甚至引發(fā)對考核公信力的討論。這提示國資委，在考核設(shè)計中，是否需對并表范圍加以規(guī)范，以更真實反映央企主業(yè)的轉(zhuǎn)型成效。
一汽集團則呈現(xiàn)另一種典型困境，合資品牌銷量占比超過70%，自主板塊雖增速迅猛，如新能源增長71.4%，但絕對規(guī)模僅為36.6萬輛，不足長安的三分之一。這就屬于歷史遺留問題，畢竟豐田和大眾的品牌力擺在這，一汽也不可能放棄。
這也直接導(dǎo)致了一汽就如輿論場很輕巧的一句點評：出船大難掉頭的。所以，大家都在說，那些高度依賴合資品牌的汽車集團，合資業(yè)務(wù)提供了穩(wěn)定的利潤與現(xiàn)金流，但也可能成為組織慣性、創(chuàng)新惰性的溫床。而這，也不僅僅是一汽一家車企的問題。
不過，去年12月官宣一汽入股零跑汽車5%，可視為其試圖借助外部力量快速補強新能源賽道的嘗試，但持股比例偏低，難以獲取核心技術(shù)或控制權(quán)，更多是財務(wù)投資，對自主板塊的反哺作用有限。
但值得一提的是，在國資委考核中，一汽的高增速符合鼓勵戰(zhàn)略性投入導(dǎo)向，但規(guī)模短板使其在市場占有率指標(biāo)上壓力巨大。如何平衡短期規(guī)模考核與長期競爭力培育，是一汽必須解答的命題。
02
機制、穩(wěn)定與責(zé)任
其實，拋開銷量數(shù)字的比拼，三大央企在新能源汽車時代的競爭，更深層次是體制機制活力、產(chǎn)業(yè)生態(tài)構(gòu)建能力與全球戰(zhàn)略視野的較量。雖然三家各有優(yōu)勢，但總體來說與民企的差距還略大。
所以，國資委的單獨考核與一利五率雙軌體系，正是希望通過針對性的考核，引導(dǎo)企業(yè)突破這些深層瓶頸。從當(dāng)前表現(xiàn)看，三家企業(yè)在這些維度上均面臨不同挑戰(zhàn)，這也決定了它們未來能走多遠(yuǎn)、攀多高。
比如，在組織機制與創(chuàng)新文化這一層面。國資委考核中專門強調(diào)組織變革與激勵機制，要求通過職業(yè)經(jīng)理人、中長期激勵等手段實現(xiàn)風(fēng)險共擔(dān)、利益共享。在這方面，這三家央企去年做的都不錯。
從2025年開始，無論是東風(fēng)還是一汽，在集團總部和各個子品牌的高管團隊層面，都經(jīng)歷了相當(dāng)復(fù)雜和劇烈的人事?lián)Q防。越來越多的70后、80后干部走向臺前，以及越來越多的崗位上，多了越來越多的具備專業(yè)化知識的領(lǐng)導(dǎo)層。
其實，這三家央企已經(jīng)意識到，“鐵飯碗”思維已經(jīng)是上個時代的產(chǎn)物，已經(jīng)與當(dāng)前的市場競爭脫節(jié)。與其說央企轉(zhuǎn)型，不如說是它們?nèi)绾未蚱畦F飯碗思維，建立真正貼近市場、激發(fā)科技人員創(chuàng)造力的新型組織。
另外一個就是，技術(shù)自主性與產(chǎn)業(yè)生態(tài)主導(dǎo)權(quán)是競爭力核心的考核。這一考核中技術(shù)突破與研發(fā)投入權(quán)重突出，重點關(guān)注下一代電池、智能駕駛、線控底盤等核心技術(shù)。這也是國家戰(zhàn)略的大方向，需要央企來兜底。
這也是我們在看待央企時，也會陷入一個誤區(qū)：僅以銷量論英雄，而忽視了其在市場和國家雙重關(guān)系中所承擔(dān)的責(zé)任和重要使命。
以一汽和東風(fēng)為例，二者都以商用車起家，正是因為建國初期國家建設(shè)亟需運輸裝備，它們承載的是時代賦予的工業(yè)化使命。直至今日，商用車領(lǐng)域仍以央國企為主導(dǎo)，并非因其利潤豐厚，事實上這一領(lǐng)域體量有限、盈利空間狹窄，民企大多不愿深耕。
但社會經(jīng)濟體系的正常運轉(zhuǎn)離不開商用車的支撐，央國企不能因不賺錢而放棄，這正是其不同于純粹市場主體的根本所在。
反過來看乘用車市場，民企憑借靈活機制和對市場的敏銳反應(yīng)，在有利可圖的賽道中表現(xiàn)出色，也隨時可因經(jīng)營不善而退出。但央國企不同，在極端情況下，即使某一乘用車領(lǐng)域暫時無利可圖或民企退出，央企也需擔(dān)當(dāng)起接盤者的角色，確保供應(yīng)鏈不斷、服務(wù)不停。
所以，在考核指揮棒與市場壓力之間，央企始終行走在一條兼顧經(jīng)濟效益與社會責(zé)任的平衡道路上。這或許走得不易，卻是一個大國工業(yè)體系中不可或缺的支撐。但這也并不妨礙，三大央企沒有技術(shù)儲備實力。
比如長安在自主技術(shù)平臺建設(shè)上投入較早，后期與華為、寧德時代等構(gòu)建了開放合作的生態(tài)。一汽和東風(fēng)也掌握了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的關(guān)鍵核心技術(shù)，但它們在市場化的傳播中力度不足，消費者感知不夠深，這才是央企最大的問題。
其實，國資委還要一個要求，就是全球化布局。當(dāng)前中國新能源汽車出海已進入快車道，但三大央企中，僅長安海外銷量突破60萬輛，一汽、東風(fēng)海外布局明顯滯后。
缺乏海外布局，不僅意味著錯過增長機遇，更可能在未來的國際標(biāo)準(zhǔn)制定、資源獲取、品牌建設(shè)中邊緣化。一汽和東風(fēng)都急需盡快制定清晰的全球戰(zhàn)略，從產(chǎn)品出口向本地化生產(chǎn)、技術(shù)輸出、品牌建設(shè)升級。
總的來說，三大汽車央企的新能源PK，是一場沒有終點的長征。銷量排名只是暫時的，真正的勝負(fù)手在于戰(zhàn)略定力、創(chuàng)新活力與體系能力。國資委的考核體系正在發(fā)揮的正向作用，推動企業(yè)從追求短期規(guī)模轉(zhuǎn)向構(gòu)建長期競爭力。
未來，誰能在機制改革上更徹底、在技術(shù)自主上更堅定、在全球布局上更前瞻，誰就能在這場大國汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型浪潮中，真正擔(dān)當(dāng)起國家隊的使命，引領(lǐng)中國從汽車大國邁向汽車強國。所以，這場PK，對于作為特定角色的央企來說，還在持續(xù)。