半個多月前，奇瑞的子品牌捷途舉辦了2025年年會，尹同躍出現(xiàn)在了年會現(xiàn)場，給出了新年寄語——“今年要化鯉為龍，一飛沖天”。
但有捷途的員工李一鳴（化名）向雷峰網(wǎng)《新智駕》坦言，“尹同躍在現(xiàn)場似乎不是很興奮。”幾日后的奇瑞自家年會上，尹同躍也沒有露面。
老板的態(tài)度會牽動整個部門的神經(jīng)。捷途品牌是奇瑞出海的新興主力，2025年，其在海外市場的銷量剛剛突破了60萬輛大關(guān)，正是在上升期的關(guān)鍵節(jié)點。尹同躍的表現(xiàn)，有一部分是來自比亞迪的壓力。2025年，比亞迪出海總排名更是從第六躍至第二，讓蟬聯(lián)出海第一23年的奇瑞首次有了更加醒目的競爭對手。
從現(xiàn)有的競爭重點看，出海對利潤的拉動力量毋庸置疑，尤其是考慮到國內(nèi)并不健康的競爭環(huán)境。而另一個具備話題度與銷量加成能力的要素，就是智能駕駛。
2025年1月，比亞迪“天神之眼”的智駕平權(quán)帶動了一眾車企相繼“跟牌”，奇瑞通過自研+供應(yīng)商的“全棧可控”戰(zhàn)略進(jìn)一步提速，與博世/文遠(yuǎn)、地平線、Momenta為首的供應(yīng)商組建同盟，一度與Momenta組建了近兩千人的工程師團(tuán)隊。
成果也很明顯，2025年年底，奇瑞和地平線推出星途ET5，將高階智駕體驗拉到15萬級別，在競爭中擠占了一個有利身位。
內(nèi)外部壓力下，奇瑞在2025年展示出了極強(qiáng)的韌性：成立“奇瑞品牌國內(nèi)業(yè)務(wù)事業(yè)群”，重新梳理產(chǎn)品線，并對內(nèi)強(qiáng)調(diào)“效率優(yōu)先”，不斷強(qiáng)化中臺賦能，甚至引入了華為IPD體系——這樣的改革舉措，對于一家傳統(tǒng)車企來說是緊急且重要的事。
PART 1
戰(zhàn)火在外，奇瑞反攻
早些年，奇瑞和比亞迪并沒有太多交鋒。兩家為數(shù)不多的共同點，便是在自主品牌尚未被國際認(rèn)可的年代，一同作為歐洲車展上僅有的兩家中國車企代表，共同承受著國外媒體“放大鏡”般的檢驗。
有意思的是，尹同躍與王傳福都是安徽巢湖人，兩人年齡相仿，又同樣頂著來自海外市場的輿論與競爭壓力，早年在行業(yè)活動中也有過互動。某次行業(yè)論壇晚宴上，尹同躍還曾公開稱王傳福為 “小兄弟”，言語間顯得親近。
后來，兩家企業(yè)逐漸走出不同路徑，奇瑞在海外市場早早建立起優(yōu)勢，比亞迪則在新能源領(lǐng)域一路領(lǐng)跑。
2024年，兩家在海外市場的“對戰(zhàn)”初現(xiàn)端倪。2024年底的一次產(chǎn)業(yè)會上，尹同躍曾表示：“我們想追比亞迪卻越追越遠(yuǎn)，但我們的新能源正在往前擠”。
比亞迪執(zhí)行副總裁何志奇隨即回應(yīng)，“比亞迪在海外也在追趕奇瑞，中國企業(yè)應(yīng)該你追我趕，共同進(jìn)步”。
2025年，兩家在海外的差距進(jìn)一步縮小。2025年，奇瑞全年出口134.4萬輛，同比增長17.4%；與此同時，比亞迪出口達(dá)105.4萬輛，排名從第六上漲到第二，緊追奇瑞。
雖然，奇瑞已連續(xù)23年坐擁“中國汽車出海之王”的稱號。但若從增速上看，比亞迪已成最大黑馬，其出口銷量同比增長1.4倍。照這樣的增速發(fā)展下去，比亞迪超越奇瑞或許只是時間問題。
作為守擂者的奇瑞，緊鑼密鼓地進(jìn)行布局。
2026年一開年，奇瑞海外的布局速度就在加快，幾天前，奇瑞甚至還在和日產(chǎn)汽車簽署協(xié)議，收購日產(chǎn)位于南非比勒陀利亞羅斯林的整車制造資產(chǎn)，在非洲擁有了首個完整的汽車工廠。
與此同時，奇瑞內(nèi)部也開始不斷動員。原本，海外業(yè)務(wù)由國際公司獨立管理，而現(xiàn)在，為了加強(qiáng)對國外地區(qū)輻射，集團(tuán)內(nèi)部的員工更多地參與海外市場的事務(wù)，例如人員招聘。
據(jù)奇瑞員工汪海（化名）對《新智駕》透露：“2026年，奇瑞招聘的重點在數(shù)字架構(gòu)和出海上，之前奇瑞內(nèi)部不負(fù)責(zé)海外業(yè)務(wù)招聘，主要由國際公司負(fù)責(zé)，但現(xiàn)在也要開始接手。”
另外，奇瑞加快海外生產(chǎn)基地的布局速度。除了收購日產(chǎn)南非工廠之外，奇瑞現(xiàn)有海外工廠的投產(chǎn)節(jié)奏也在不斷加快。尹同躍明確提出，“縮短海外項目審批周期，關(guān)鍵工廠建設(shè)周期壓縮30%”。
來自高層的壓力傳導(dǎo)到捷途身上。
作為奇瑞出海的黑馬品牌，捷途2025年首次突破60萬輛大關(guān)，創(chuàng)下品牌成立以來的銷量新高峰，其不僅為奇瑞貢獻(xiàn)了21%的銷量，也僅次于奇瑞主品牌的170.09萬輛，成為奇瑞“第二大銷量功臣”。更重要的是，捷途能夠為奇瑞帶來足夠的利潤。
汪海對《新智駕》說，“捷途只要在海外市場比本田定價略低一點，就可以過得很好，且因為關(guān)稅和成本等各種原因，很多車子在國內(nèi)只賣幾萬塊，國內(nèi)能賣到3倍的價格，利潤更為可觀，并且會讓國外消費者形成一種‘奇瑞是高端車’的印象。”
據(jù)不完全統(tǒng)計推測，以捷途“大本營”中東市場為例，捷途在海外的平均售價比國內(nèi)高約54%，自由者這樣車型，公開銷售的價格能高出81.8%，而這還只是新車到岸價。
所以即使扣除各項成本，其在中東單臺車凈利潤預(yù)計仍可達(dá)3-6萬元，顯著高于國內(nèi)市場1-2萬元。正因如此，尹同躍對這頭 “現(xiàn)金奶牛” 寄予更高期待，希望捷途在海外市場能跑得 “再快一點”。
但將目光放在海外的，遠(yuǎn)不止奇瑞一家。
比亞迪堅持體系化出海路線，在泰國、巴西、匈牙利等地自建工廠，2026年1月出口銷量突破10萬輛；吉利則依托與雷諾等企業(yè)的合作及馬來西亞寶騰產(chǎn)業(yè)園的基地優(yōu)勢，聚焦東南亞、歐洲、中東等核心區(qū)域做深市場，針對當(dāng)?shù)匦枨髢?yōu)化車型的同時，將售價定在比同級別日系車低20%左右的水平，憑借高性價比快速撬動市場，2026年1月出口銷量同比大幅增長121%。
談及捷途當(dāng)前面臨的壓力，汪海給出的解釋是“并非是捷途倦怠，不想跑得快，而是對手太卷了。”
他提到，每次開展海外市場前，他都會先找友商聊聊，“希望中國品牌在海外市場可以合力對抗外國品牌，不要卷價格，保護(hù)大家邊際成本。”
但他也表示，“有時收效不是很好。”
據(jù)《新智駕》了解，2025年，不少品牌在海外市場都進(jìn)行了降價促銷活動。例如，哈弗部分車型在阿聯(lián)酋做完各種促銷后，預(yù)計降價 8%-10%左右，長安去年10月更是在中東市場官方降價10%，而降價后，不少車型都和捷途產(chǎn)生了正面競爭。
一些市場數(shù)據(jù)也可以明顯看出，降價后，長安11月在阿聯(lián)酋市場的同比增速達(dá)到71.4%，市場份額也從10月的0.53% 提升至1.19%。與此同時，雖然捷途仍然在阿聯(lián)酋市場穩(wěn)居top 5，但增速已經(jīng)從2025年8月的85.2%降至11月的56.3%，市場排名也從第三名掉至第四名，壓力可想而知。
2026年，不管是捷途還是奇瑞，將要面臨友商在海外的更大挑戰(zhàn)。據(jù)了解，兩個月前，比亞迪的一次高層管理會議上表示，“比亞迪2026年海外銷量目標(biāo)為150萬輛至160萬輛。”
奇瑞在幾天前公布了2026年總體銷量目標(biāo)，雖然沒有明確的海外銷量目標(biāo)數(shù)字。但業(yè)內(nèi)有消息流傳，奇瑞2026年海外銷量也意在突破150萬輛。兩者目標(biāo)日益接近，這意味著2026年在海外市場上，奇瑞與比亞迪之間難免一戰(zhàn)。
PART 2
比亞迪打牌，奇瑞跟牌
出海是擺在明處的公平競爭，藏在暗處的是智能駕駛。
2025年開年，比亞迪推起全民智駕，本質(zhì)是想利用自身“全棧自研、供應(yīng)鏈垂直”的優(yōu)勢，將“天神之眼”智駕系統(tǒng)從7萬多的海鷗車，到上百萬的仰望車全部搭配，進(jìn)而打破其他新勢力車企靠智能化賣高價的現(xiàn)狀，主導(dǎo)新一輪智駕標(biāo)準(zhǔn)，掌握話語權(quán)。
比亞迪率先吹起號角后，一眾車企相繼跟隨。2025年年初，奇瑞在智能化的布局上急行軍，猛投入。在大卓智能被內(nèi)部調(diào)整、人員安置后，奇瑞加強(qiáng)與鑒智科技、輕舟智航、華為、Momenta、地平線、卓馭科技等供應(yīng)商的合作，將這些外部供應(yīng)商提供的芯片、算法工具等模塊化方案進(jìn)行集成和調(diào)校，最終以“獵鷹智駕”的品牌推向市場，趕上智駕平權(quán)的浪潮。
從事后來看，“智駕平權(quán)”一役變成了一場沒有贏家的對決。率先發(fā)起沖鋒的比亞迪，智駕平權(quán)的策略并沒有讓公司的銷量高歌猛進(jìn)，有公開資料顯示，在“智駕平權(quán)”發(fā)布數(shù)月之后，比亞迪銷量的主力軍也并非帶有輔助駕駛功能的車。原因也簡單，10萬以下的車市，價格是核心元素，智駕很難成為核心購買力。
不少車企既沒有比亞迪的研發(fā)實力又沒有其供應(yīng)鏈水平，又明知道是不得不跟進(jìn)的策略，最終使這場戰(zhàn)役，變成了新一輪行業(yè)內(nèi)卷，沒有明顯的贏家。
在汽車智能化快速演進(jìn)的今天，即便是自家孵化的智駕公司，若無法迅速產(chǎn)出成果，傳統(tǒng)主機(jī)廠也會果斷轉(zhuǎn)向外部供應(yīng)商。長城汽車旗下毫末智行的結(jié)局，也印證了“一條路走到黑”并非良策。
2025年11月，拿了和大卓智能相似劇本的毫末智行，正式發(fā)布了全員停工的通知。倒閉前，公司在職員工從巔峰時期1500人已縮減到只剩下200人左右。長城轉(zhuǎn)而向元戎拋出橄欖枝，不僅向元戎投資了1億美元，還在VLA智駕大模型的發(fā)布會上，特意強(qiáng)調(diào)了元戎的技術(shù)貢獻(xiàn)。
對比令行業(yè)唏噓的毫末，提前轉(zhuǎn)彎的奇瑞的沉沒成本并非難以接受。奇瑞員工趙琦（化名）對《新智駕》表示：“至今為止，奇瑞沒有對原大卓員工進(jìn)行清理，他們?nèi)匀涣粼诠荆?fù)責(zé)智駕相關(guān)工作”
2025年5月，奇瑞將大卓智能、雄獅科技與研發(fā)總院整合為 “奇瑞智能化中心”，整合后，奇瑞轉(zhuǎn)向智駕供應(yīng)商的腳步逐漸加快，合作伙伴多了一個又一個。除了早在2024年就開始接觸的輕舟，去年6月，鑒智科技接手奇瑞的城區(qū)NOA。7月，奇瑞宣布與Momenta合作。
8月，奇瑞與“老搭檔”文遠(yuǎn)知行與博世合作的一段式端到端輔助智駕方案"WePilot AiDrive"發(fā)布，這套方案隨著星紀(jì)元ES、星紀(jì)元ET的后續(xù)改款車型一同交付。
而已經(jīng)歷過幾輪殘酷的洗禮，這些智駕供應(yīng)商也在過去一年飛速進(jìn)步，和奇瑞形成了互利共贏的局面。
從具體成果看，奇瑞過去一年已經(jīng)在基礎(chǔ)的獵鷹500上完成了端到端大模型的搭載。而這其中，由地平線負(fù)責(zé)提供J6E芯片方案，由剛合作不久的Momenta提供算法方案，其將“飛輪大模型”納入到方案中，推出了首個搭載該模型的車型：奇瑞風(fēng)云A9L。
值得一提的是，地平線還為奇瑞的獵鷹 700/900 高端方案提供了HSD 系統(tǒng)和征程 J6P 芯片，算力達(dá)560TOPS，Momenta為獵鷹700提供一段式端到端架構(gòu)的Momenta R6智駕，首次將一段式端到端技術(shù)帶入 15 萬元級車型。
另外，奇瑞也借助供應(yīng)商完成了L4的布局。今年10月，奇瑞與輕舟智航雙方共同打造的奇瑞iCar在的奇瑞全球創(chuàng)新大會上亮相，該車配合獵鷹900智駕系統(tǒng)，可在城市道路與園區(qū)場景自主行駛。
11月，輕舟智航與奇瑞正式牽手，宣布聯(lián)合進(jìn)軍L4級無人物流賽道。雙方合作的首款量產(chǎn)級無人物流車已率先在金華、蘇州、蕪湖等城市落地，這也為奇瑞未來L4的商業(yè)化落地提供基礎(chǔ)。
而在前不久的AI之夜上，奇瑞又對獵鷹智駕進(jìn)行了體驗升級與序列產(chǎn)品升級。其中獵鷹500新增城區(qū)導(dǎo)航輔助駕駛，能力更強(qiáng)；獵鷹700會在更多新車上搭載；而承載L3、L4級駕駛方案，支持商乘兩用的獵鷹900也進(jìn)一步明確乘商兩用落地路徑。
“不客氣”的口號似乎貫穿奇瑞過去近三年的戰(zhàn)略之中——從2024年“新能源不客氣”，到2025年“智能化不客氣”，再到今年的“AI 不客氣”。
從實際成果看，無論是新能源營收占比提升、獵鷹智駕量產(chǎn)上車、還是海外連續(xù)23年出口第一，奇瑞也確實試圖兌現(xiàn)著自己曾經(jīng)“吹過的牛”。對于2025年的奇瑞來說，奇瑞無疑是幸運的，習(xí)慣“后發(fā)先至”的策略下，奇瑞在智駕布局上看似慢了行業(yè)一步，卻也意外地在不確定的環(huán)境中，留下了充足的調(diào)整空間。
但值得注意的是，面對新一輪的競爭，“跟牌”策略或許不再奏效。從智駕AI到出海，奇瑞要從“跟上”轉(zhuǎn)變?yōu)橄刃小＿@對于奇瑞來說，需要的不僅是決心，更要有敢于在“無人區(qū)”率先起跑的勇氣。
*文中人物李一鳴，汪海，趙琦均為化名。