這次試駕全新一代小鵬P7的時(shí)間并不長，大概就是幾十公里城市道路、總計(jì)2個小時(shí)左右，體驗(yàn)不算充分是依然給我留下了深刻的印象。
可以說，全新小鵬P7是目前20萬元級別7系純電轎車中的“最佳選擇”，甚至沒有之一，整體表現(xiàn)和現(xiàn)有的小鵬G系列SUV呈現(xiàn)出完全不一樣的感覺，更有運(yùn)動性，同時(shí)也保持中大型豪華轎車的高級底盤質(zhì)感。
全新一代小鵬P7的底盤其實(shí)和P7+這類新平臺的車型并不一樣，而是源于上一代P7車型。所以你可以理解為，全新一代小鵬P7延續(xù)了上一代車型偏向運(yùn)動操控的特性，而不是G系列更偏舒適家用的特征。
同時(shí)作為同平臺的第二代車型，全新小鵬P7在調(diào)校上也更有經(jīng)驗(yàn)，不再像上一代車型還需要保時(shí)捷工程師的幫助，而是全華班工程團(tuán)隊(duì)，所以進(jìn)一步提升了底盤的韌性和后軸穩(wěn)定感，滿足中國消費(fèi)者對豪華中大型轎車的舒適需求，這就彌補(bǔ)了上一代車型做得不好的地方，把操控和舒適做得更平衡，而不是上代車型底盤有點(diǎn)擰巴的感覺。
首先要說的是，我們這次試駕的是單電機(jī)后驅(qū)版車型，搭載了一套270kW的電機(jī)，雖然底盤配置都是“Ultra”，但從小鵬工程師的反饋來看雙電機(jī)四驅(qū)版才是他們傾盡全力打造的版本，因此單電機(jī)后驅(qū)版可能在體驗(yàn)上沒有那么極致。但是考慮到用戶的實(shí)際選擇，此次試駕的單電機(jī)后驅(qū)版或許才是主銷版本，所以對全新小鵬P7感興趣的消費(fèi)者可以重點(diǎn)關(guān)注下這篇體驗(yàn)內(nèi)容，作為選擇的參考。
01
動力
動力總成方面，我們試駕的全新小鵬P7搭載的是一臺輸出功率270kW、扭矩大概465Nm左右的單電機(jī)。放到市場上，它可能不是功率最大的單電機(jī)轎車，但整個電機(jī)的輸出能耗實(shí)現(xiàn)了很好的平衡，所以在即便在入門版僅有70多度電的前提下可以做到720公里的續(xù)航。
而如果你選擇雙電機(jī)四驅(qū)版，那么你可以獲得593匹馬力（493kW）、最快百公里加速3.7秒的極致性能。小鵬自己也說，小鵬P7第一代車型就是讓中國消費(fèi)者對3秒級別加速觸手可及的性能轎跑，所以這代車型也依然延續(xù)了性能定位。
而以我們試駕的后驅(qū)版來說，動力輸出包括節(jié)能、舒適、運(yùn)動以及自定義四種模式模式，動力分梯度相對比較明顯。
基本上大多數(shù)時(shí)間我還是切換到了運(yùn)動模式駕駛，動力輸出很跟腳，但是油門前段動力輸出并不如想象中活躍，有勁但不莽撞，可能要超過15%、20%的開度才會很積極。不過它的踏板比較重，阻尼感明顯，所以即便在運(yùn)動模式，踩起來時(shí)輸出的犀利感或凌厲感沒有特斯拉 Model 3那么強(qiáng)，但中后段表現(xiàn)能感覺到這套270kW電機(jī)輸出還是游刃有余的。
據(jù)說如果調(diào)到隱藏的車手模式，動力靈敏性會更強(qiáng)一點(diǎn)，但因?yàn)檫@次體驗(yàn)時(shí)間有限，我們沒有體驗(yàn)到。另外還有一個Boost模式，可以持續(xù)輸出20秒的“狂暴模式”，自然也沒辦法體驗(yàn)了。
舒適動力模式下，油門開度在20%之前同樣會維持非常平緩的曲線，除非踩下更多油門，曲線才會陡峭上升。好消息是全新小鵬P7的加速曲線不是明顯的兩段式，而是非常線性順滑的曲線，能感覺到整個動力輸出很有高級感。節(jié)能模式則是在舒適模式的基礎(chǔ)上把動力輸出調(diào)得更平緩一些，會非常克制，基本就是跑長途用。
小鵬的工程師告訴我們，他們刻意把前段的扭矩輸出做得沒那么大，采用的是比較合理的上升曲線，所以整個動力輸出可控——小鵬給出的雙電機(jī)的動力曲線信息，動力上升曲線其實(shí)很接近保時(shí)捷Taycan，只是中段扭矩會陡峭一些——也是讓燃油車主可以更好地切換到電動車的調(diào)校風(fēng)格。總之，以單電機(jī)的體驗(yàn)而言，踩下去時(shí)它更像2.0T的高功率發(fā)動機(jī)，而不會像3.0T這種天然大排量來得那么澎湃。
實(shí)際上，小鵬的工程師表示，小鵬P7這一次在雙電機(jī)版本上調(diào)校的性能感會更加強(qiáng)烈，舒適模式和運(yùn)動模式的差距會拉得很開。但這次比較遺憾我們沒有試駕到，所以希望之后有機(jī)會再來體驗(yàn)全新小鵬P7的3秒級加速以及接近600馬力的輸出。
02
底盤
底盤方面，第一點(diǎn)需要說明的是我們試駕車的胎壓是2.7Bar，所有討論都基于此。
這一次全新小鵬P7標(biāo)配了雙腔空懸加CDC，同時(shí)整個底盤也做了很多輕量化設(shè)計(jì)，包括全鋁前雙叉臂、鋁制副車架，并且21英寸的輪轂也選用了鍛造輪轂。此外，它還把車身剛性提升到了43000Nm/deg，整個后地板采用了大壓鑄技術(shù)，所以車輛的剛性提升非常明顯。
同時(shí)，全新P7還使用了“鴛鴦胎”，胎寬前245/后275，另外車輛單人駕駛前后重量分配50:50、車輛重心高度降低至440mm，還有車輛滿載懸掛最低可以達(dá)到145mm。
反映到具體日常駕控上，可以說全新小鵬P7底盤質(zhì)感超出預(yù)期的好。我的第一感覺是，應(yīng)對日常道路行駛，全新P7底盤非常厚實(shí)沉穩(wěn)，富有德系中大型豪華車的行駛質(zhì)感，就像整個底盤是一塊非常厚實(shí)的橡膠塊，能把路面尖銳的沖擊化解掉，同時(shí)又保持了路感的傳遞，前后軸的舒適性也做得很平衡，行駛時(shí)不會有小米SU7那種“滾動感”。
這次小鵬工程師給全新P7默認(rèn)設(shè)定了四種駕駛模式，但實(shí)際上所有能夠調(diào)整的地方都做了解耦，包括動力輸出、轉(zhuǎn)向手感、制動腳感、懸掛高度、懸掛剛性等等，你完全可以按照自己的偏好適配。不過我們是按照工程標(biāo)定的默認(rèn)模式做的體驗(yàn)，應(yīng)該也算是工程師們自認(rèn)滿意的模式。
首先切換到運(yùn)動模式，整個底盤會變得更硬一些，特別是CDC會調(diào)到運(yùn)動模式，同時(shí)懸掛也會降低到“較低”擋位，因?yàn)槭请p腔空懸，所以阻尼也會變得更強(qiáng)，運(yùn)動模式的路感就會更加明顯。
但后驅(qū)版的小鵬P7更寶馬M系或者偏向運(yùn)動風(fēng)格的轎跑又完全不一樣，它不會把路面細(xì)微的震動都非常清晰地傳遞給駕駛者，而是會經(jīng)過過濾，盡量把波峰削平，這樣能得到非常沉穩(wěn)的反饋，開起來也不會難受。可以理解為整個底盤減震系統(tǒng)的行程會比一般轎車會更短，但是因?yàn)槭孢m襯套和液壓襯套還是考慮日常駕駛，所以路感有，但是不會有很多細(xì)顆粒的震動傳遞給駕駛者。
如果在舒適模式下，整個舒適性會比運(yùn)動模式提升一點(diǎn)，但底盤的支撐感和路感的傳遞也還是保留得相對較多——對比其他同級別純電轎車。相對于小鵬其他完全偏向家用舒適的車型而言，全新小鵬P7的底盤會呈現(xiàn)出一種更加厚實(shí)、但保留更多路感的駕駛體驗(yàn)，也是延續(xù)了小鵬的運(yùn)動血脈。
這一次我們也在山路上體驗(yàn)了全新小鵬P7的駕控性能，不過只能說淺嘗輒止。
第一、我們發(fā)現(xiàn)在山路駕駛中，小鵬P7會帶有一點(diǎn)轉(zhuǎn)向過度的感覺，這和大多數(shù)車型可能會偏向轉(zhuǎn)向不足有一點(diǎn)區(qū)別，或許工程師覺得這樣調(diào)車輛或許更有樂趣。特別是在高速入急彎時(shí)，如果稍微多打一點(diǎn)方向，就能明顯感覺到后軸整個車尾會往外走一下。當(dāng)然，因?yàn)樵囻{車使用的是21英寸的米其林PS EV輪胎，所以抓地力非常強(qiáng)，在稍微大弧度的彎道駕駛時(shí)，整個車輛的貼地感以及抓地性能都沒問題。
第二、在山路上碾過減速坎時(shí)，個人認(rèn)為小鵬P7這套懸掛相比同級某些車型而言，它的優(yōu)勢是沒有那種非常明顯的側(cè)傾感，平穩(wěn)性做得很好。并且前后軸沒有太多不同頻率的跳動，會讓人覺得整個車輛的平穩(wěn)性和舒適性都非常到位，這一點(diǎn)值得表揚(yáng)。另外，全新小鵬P7在突然加速時(shí)的抬頭和踩下剎車時(shí)的俯仰姿態(tài)控制也都做得很到位，平順性十分出色，最多是剎車時(shí)有一些因?yàn)閼T性帶來的前后動作。
第三、即便是運(yùn)動模式下，單電機(jī)版本在遇到起伏路面時(shí)還是會讓你感知到后軸的舒適性給得稍多了些。比如在寧波的山路中有一些坑洼和拋跳，速度快了以后，你會發(fā)現(xiàn)它的后軸還是會有一些輕微起伏感，沒有那種短行程懸掛帶來的硬邦邦的感覺——雙電機(jī)車型會不會調(diào)得更硬朗就不得而知了，但想必雙電機(jī)也會有所保留。
我當(dāng)然可以理解小鵬為什么要這樣調(diào)校，畢竟這是一款面向主流人群的中大型轎車，也要兼顧舒適駕乘和運(yùn)動操控，所以沒有往那么極致去調(diào)，或許工程師可以做一個更為運(yùn)動極致的版本給到用戶。
還有一個小細(xì)節(jié)是小鵬工程師額外給我們提到的，那就是20英寸輪胎使用的是瑪吉斯輪胎。工程師說可能有些人會覺得用瑪吉斯有點(diǎn)廉價(jià)，但給小鵬P7用的這套瑪吉斯應(yīng)該是國產(chǎn)胎里面操控和舒適性做得最好的一套胎，而且更容易突破輪胎的抓地力，讓車輛動作更活躍一些。
03
轉(zhuǎn)向&NVH
接下來我們來聊一下全新小鵬P7的轉(zhuǎn)向手感變化。
首先，全新小鵬P7的轉(zhuǎn)向手感變化非常大，它是從方向盤的變化開始的。小鵬為P7設(shè)計(jì)了全新的方向盤，采用了更運(yùn)動化的雙平底設(shè)計(jì)，而且直徑尺寸變得更小，類似于標(biāo)致508的風(fēng)格。并且方向盤握感更粗，非常接近于寶馬車的握感，稍微會細(xì)一些。
小鵬工程師解釋說，也不能完全照著寶馬握感直徑去設(shè)計(jì)，他們調(diào)研發(fā)現(xiàn)消費(fèi)者尤其是一些女性消費(fèi)者可能還是喜歡更纖細(xì)的手感，所以他們選擇了一個居中的方案。不過這個方向盤握感其實(shí)非常不錯，從握住方向盤開始就有了駕駛的欲望。
在轉(zhuǎn)向方面，這一次全新小鵬P7帶來了三檔調(diào)節(jié)。但你會感覺到在默認(rèn)的舒適模式和運(yùn)動模式下都是沉穩(wěn)設(shè)定，從這也可以看出全新小鵬P7的運(yùn)動定位。
具體來看，全新小鵬P7的整個轉(zhuǎn)向助力會偏重一點(diǎn)，即便是舒適模式也比之前我開過的X9、G7這些車型更重。同時(shí)，你會發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向的油潤感和摩擦感做得更細(xì)膩，轉(zhuǎn)動方向會覺得和車輛有交流感，而在轉(zhuǎn)彎時(shí)整個回正速度也比較快，這樣開起來確實(shí)更有運(yùn)動車的感覺。這一點(diǎn)和之前開小鵬的車覺得電子味十足有一點(diǎn)區(qū)別了，整個轉(zhuǎn)向的油潤感讓人感覺很不錯。
其實(shí)全新小鵬P7整車的高級感還來自于NVH的優(yōu)勢。比如在行駛過程中的靜謐性、帶來的隔絕感，都讓其在行駛狀態(tài)下給人物超所值的感知。
小鵬方面說，在NVH上他們花費(fèi)了大量精力，包括74個隔音結(jié)構(gòu)、28個空腔隔斷、大量的低風(fēng)阻造型等等，可以讓全新P7在120km/h高速行駛時(shí)噪音僅為65.1分貝，而在60km/h的爛路上也能做到68.9分貝，都比保時(shí)捷的帕拉梅拉、Taycan更好。
并且這一次全新小鵬P7開起來還有一個細(xì)節(jié)，那就是沒有壓耳感，這對于一款掀背車來說還是很難得。小鵬的工程師表示，解決壓耳感確實(shí)是他們非常重視的一點(diǎn)，首先是對整個減震器也做了一些頻率的調(diào)整，消除對耳朵帶來的不適；其次是對尾門做了處理，增加橡膠塊來緩震，避免掀背尾門的不穩(wěn)定；還有就是車身扭轉(zhuǎn)剛度的提升、后車身的大壓鑄技術(shù)都更好地解決了壓耳感。
04
駕仕總結(jié)
盡管和全新小鵬P7的接觸時(shí)間并不算長，但體驗(yàn)下來在駕乘質(zhì)感、操控體驗(yàn)上都確實(shí)超乎預(yù)期。這次小鵬P7在底盤質(zhì)感上給我的感覺有點(diǎn)像理想i8的感受，就是在底盤對標(biāo)上似乎都選擇了寶馬5系這個基準(zhǔn)線，然后以此做適應(yīng)性優(yōu)化。
比如理想i8會更有韌勁、但更符合SUV的舒適風(fēng)格，而全新小鵬P7則更像是在寶馬5系基礎(chǔ)上大幅度提升了運(yùn)動相關(guān)的屬性，更接近于底盤偏硬一點(diǎn)的寶馬5系的底盤質(zhì)感。總之小鵬P7的整個底盤風(fēng)格更偏重于運(yùn)動操控，但又保留了可能20%的舒適體驗(yàn)，尤其是對沖擊的柔和處理更到位，不是那種典型的歐洲車運(yùn)動風(fēng)格。所以，全新小鵬P7作為一款中大型純電轎車，在舒適豪華的感知上也是契合了中國消費(fèi)者的需求，可是在底盤操控上明顯比現(xiàn)在G系列SUV更強(qiáng)，保留了小鵬初代P7的定位。
如果和小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版相比，我們認(rèn)為小鵬P7的底盤質(zhì)感要好上一個級別，NVH和底盤厚實(shí)感都要更出色。小米SU7更像是3C4的底盤水準(zhǔn)，水準(zhǔn)也不低，但明顯還是有降本的地方，而全新小鵬P7整個底盤的舒適性表現(xiàn)和底盤的韌勁都看齊了同級別的BBA車型，這一點(diǎn)毋庸置疑。
因此，全新小鵬P7如果定價(jià)和小米SU7同樣在20萬元出頭，我個人肯定會選擇全新小鵬P7。