尊重中國(guó)市場(chǎng)、理解中國(guó)市場(chǎng)、信任中國(guó)市場(chǎng)，這或許也是奧迪能夠先行于每一次的時(shí)代大浪的底層邏輯所在。
今年上半年，在豪華車市場(chǎng)遇冷的大背景下，BBA在華銷量集體萎縮。寶馬、奔馳和奧迪三家豪華品牌在中國(guó)市場(chǎng)的銷量分別為31.8萬(wàn)輛、29.3萬(wàn)輛和28.8萬(wàn)輛，同比分別下降15.5%、14%和10.2%。
國(guó)內(nèi)市場(chǎng)這一輪電動(dòng)化智能化對(duì)于傳統(tǒng)豪華車燃油市場(chǎng)的沖擊是顯而易見的。
但在奧迪眼中，過去百年間汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了無(wú)數(shù)的變革。
智能化對(duì)傳統(tǒng)領(lǐng)域有沖擊也可以是賦能。這二者之間并非完全對(duì)立或競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，燃油車也是可以成為智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)的一部分。智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)的引入，會(huì)提升傳統(tǒng)燃油車的智能化水平，為用戶提供智能化功能體驗(yàn)的同時(shí)，也賦予車輛產(chǎn)品更高的附加值。若“油電同智”，燃油車可延長(zhǎng)其生命周期。
8月1日，上汽 Sportback這款源于全球，在中國(guó)新生的車型迎來上市。上市首日，訂單量超過了9800張，鎖單超過 8000 張，首發(fā)限量版更是直接售罄。
在發(fā)布會(huì)后的媒體采訪中，上汽奧迪營(yíng)銷事業(yè)副總經(jīng)理謝施奇表示：“在保留奧迪設(shè)計(jì) DNA、駕控 DNA、底盤調(diào)校等傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，我們?cè)谥悄芑矫嬉餐瓿闪孙@著的提升這個(gè)成績(jī)和我們的預(yù)期是比較符合的。后續(xù)我們將全力保障產(chǎn)能與生產(chǎn)進(jìn)度，滿足消費(fèi)者的需求。”
這一次，奧迪充分尊重中國(guó)消費(fèi)者的需求，選擇與中國(guó)汽車智能化的頭部企業(yè)華為合作。
據(jù)了解，奧迪與華為的合作始于五年前。上汽大眾陶海龍就曾透露，雙方早期的交流聚焦于一個(gè)關(guān)鍵命題：如何讓智能駕駛技術(shù)在不改變?nèi)加蛙嚤举|(zhì)的前提下，實(shí)現(xiàn)“無(wú)感融合”？這一命題最終落地為全球首款搭載華為乾崑ADS 3.0系統(tǒng)的燃油車——上汽奧迪A5L Sportback。
從某種程度上來說，上汽奧迪全新 A5L Sportback 的上市，標(biāo)志著華為乾崑智能輔助駕駛技術(shù)正式賦能傳統(tǒng)燃油車，為行業(yè)智能化進(jìn)程寫下關(guān)鍵一筆。
奧迪與華為的合作并不是簡(jiǎn)單購(gòu)買了幾個(gè)硬件，一套算法，而是融合先進(jìn)傳感器、智能算法與高可靠性通信的復(fù)雜系統(tǒng)。
為了與華為智能化深度融合，奧迪甚至不惜打造了一個(gè)全新的電子電器架構(gòu)。基于PPC平臺(tái)的全新底層架構(gòu)，配合E³1.2分布式電子電氣系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了多域控制器協(xié)同、集中算力與高速數(shù)據(jù)流的整合，為智能駕駛賦予真正的工程基礎(chǔ)。
這也是為什么上汽奧迪A5L Sportback直到今天才得以上市的真正原因。慶幸的是，好飯不怕晚，在燃油車智能化進(jìn)程中，奧迪還是第一個(gè)吃螃蟹的人。
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在過去的幾年里，市面上已經(jīng)有很多車型很多品牌搭載了華為乾崑技術(shù)。不太一樣的是，為了快速地適應(yīng)市場(chǎng)，其中大多是先購(gòu)買硬件，再額外收取使用費(fèi)用，雖然能夠做到快速上車，但是給用戶的體驗(yàn)還是不太一樣。
從某種程度上來說，奧迪與華為不是簡(jiǎn)單主機(jī)廠與供應(yīng)商的采買關(guān)系，更像是共同搭載一款優(yōu)秀產(chǎn)品的合作伙伴。
這樣的深度融合，也給上汽奧迪A5L Sportback帶來了另外的優(yōu)勢(shì)。謝施奇表示：“我們無(wú)論是智領(lǐng)版，還是智領(lǐng) quattro版，已經(jīng)包含在車價(jià)里面，只要購(gòu)買帶華為乾崑技術(shù)的車型，就可以獲得終身使用權(quán)，這個(gè)是我們最大的不一樣。”
除此之外，在與華為的合作中，奧迪始終堅(jiān)持一個(gè)理念：不能因?yàn)橛辛溯o助駕駛，就讓奧迪的駕控品質(zhì)打折扣。
“我們搭載了EA888發(fā)動(dòng)機(jī)，所有上汽奧迪帶quattro的車型都標(biāo)配CDC可變阻尼懸架，它會(huì)根據(jù)路面狀況實(shí)時(shí)調(diào)整。無(wú)論是輪胎的貼地性，還是對(duì)路面震動(dòng)的過濾，都能非常從容地化解。”
在奧迪看來，輔助駕駛本就不應(yīng)區(qū)分能源形式，這應(yīng)該是每一位用戶都擁有的選擇權(quán)。你真的喜歡自己開，那就自己開；既喜歡燃油車的機(jī)械感，又想要駕駛輔助，這樣的用戶群體不應(yīng)該遺忘。
“當(dāng)你使用駕駛輔助時(shí)，會(huì)感覺它不像一臺(tái)傳統(tǒng)油車的表現(xiàn)，幾乎達(dá)到了目前市面上第一梯隊(duì)電動(dòng)車的水平。但當(dāng)你真正踩下油門時(shí)，又能立刻感受到那熟悉的發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴聲。”
就像是在奧迪發(fā)布會(huì)上強(qiáng)調(diào)的那樣——讓鐘情于機(jī)械操控的用戶們?cè)谶x擇燃油車時(shí)不再留有遺憾。這恰恰也正是奧迪在燃油車領(lǐng)域與華為乾崑技術(shù)實(shí)現(xiàn)深度結(jié)合的意義所在。
為什么是上汽奧迪？
事實(shí)上，華為賦能中國(guó)汽車已經(jīng)是不爭(zhēng)的適時(shí)，各種合資品牌豪華品牌看在眼里急在心里。一方面，他們寄希望于自身技術(shù)以及供應(yīng)鏈能夠在短時(shí)間內(nèi)迎頭趕上，另一方面也沉浸在過去的功勞簿上遲遲不愿動(dòng)身。
在此之中，作為深耕中國(guó)市場(chǎng)時(shí)間最長(zhǎng)、最了解中國(guó)市場(chǎng)的奧迪再一次勇立時(shí)代變革的潮頭。
上汽奧迪營(yíng)銷事業(yè)總經(jīng)理施鵬澤（Stefan Poetzl）表示：“奧迪的策略一直是非常清晰的，那就是追求本地化發(fā)展。構(gòu)建‘雙品牌’戰(zhàn)略也好，推出新車型也罷，上汽奧迪從沒有照搬‘歐洲模版’，而是聚焦國(guó)內(nèi)用戶的真實(shí)需求與痛點(diǎn)。”
尊重中國(guó)市場(chǎng)、理解中國(guó)市場(chǎng)、信任中國(guó)市場(chǎng)，這或許也是奧迪能夠先行于每一次的時(shí)代大浪的底層邏輯所在。