智能駕駛的競爭，不僅是時間的比拼，更是“規則制定權”的爭奪。

才拿到“準生證”的L3，怎么突然就不香了？

工信部第401批《道路機動車輛生產企業及產品公告》以“附條件許可”的形式，批準首批L3級有條件自動駕駛車型。但時隔3個月，全國兩會代表委員卻直言“邁過L3”“直沖L4”。

江浩然委員一語點中要害，L4級和L5級正處于商業化的臨界點，也是中美人工智能競爭最為激烈的前沿領域之一。

何小鵬代表直言不諱，要將我國在L2領域的積累優勢，轉化為L4自動駕駛時代的競爭勝勢。聚焦兩端、簡化中間，為技術創新和商業探索釋放更大政策空間。

鐘章隊委員提案，為自動駕駛賦予恰當的法律地位，保護自動駕駛相關參與者的利益，促進自動駕駛上路行駛與多場景應用普及。

雷軍代表在議案中提出，前瞻部署智能汽車時代交通法規體系，盡快明確L3、L4級智能駕駛安全準則，從法規層面規范駕駛行為。

這是技術路線的爭論，也是民營車企的“自救”。

試想L3的使用場景：系統被激活后，人類的注意力會立刻“掉線”，開視頻會、翻朋友圈、刷短視頻，甚至是督著孩子默寫、對著鏡子補妝、看著窗外發呆……這些看似“不合理”的動作，正是L3的核心賣點。但是，遇到復雜路況、發生系統失效，L3仍會要求人類接管。

可能很多人會心生疑問，L3不是自動駕駛嗎？為何人類還要參與？《汽車駕駛自動化分級》GB/T 40429-2021的3.4.5 3d規定，3級駕駛自動化系統，應能識別駕駛自動化系統失效，并在發生駕駛自動化系統失效時，及時向動態駕駛任務后援用戶發出介入請求。這里的“后援用戶”，就是坐在方向盤后的你。

可見，L3雖然號稱“自動駕駛”，但其仍然需要“人當備胎”?，F實的問題是，人類的注意力一旦脫離路面，根本不可能一鍵啟動“老司機模式”。

即使人類能做到立刻接住方向盤，也無法瞬間感知車外態勢：前后左右哪里有車哪里有人哪里有石墩，哪臺車快哪臺車慢哪臺車要并線……無法感知，就談不上正確的判斷與控制。

《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》第53條規定：有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。

其邏輯就是“誰掌握駕駛權，誰承擔事故責任”。系統可以臨時“甩鍋”，但駕駛者卻必須隨時“背鍋”。

除了技術體驗的先天缺陷，商業層面的“高成本、低回報”也是壓垮L3的稻草。據麥肯錫測算，一套用于高速公路的L3系統的開發成本高達15億美元，大約是L2研發成本的兩倍。

在德國市場，為BMW 7系選裝L3，用戶需要支付6000歐元，且使用場景僅限于獲批的高速公路。相比之下，L2輔助駕駛系統的選裝費用為1450歐元，用戶的感知體驗明顯更佳。

在中國市場，高速NOA、城市NOA已經實實在在地解決通勤、出游場景下的疲累。用戶樂于為L2+付費，而“場景受限”“體驗割裂”的L3注定會淪為雞肋。德國《汽車周刊》稱，因用戶選裝率遠低于預期，寶馬已經計劃在7系改款中“放棄”這一技術。

有了前車之鑒，誰還會再用真金白銀去挑戰市場認知？

更為重要的是，智能駕駛的競爭，不僅是時間的比拼，更是“規則制定權”的爭奪。

燃油車時代，技術滯后還能追趕——用得晚一點沒關系，只要功能好體驗足，用戶照樣買單。但智能化時代，無論智駕、智艙，還是OTA、生態，都要經歷“數據-算法-體驗-更多數據-更強算法-更優體驗”的循環……

時間成為壁壘，“早與晚”就成為判斷高下的原則。用戶默認：Top1=“夯”，Top2-Top5是NPC，Top6及以后都是“拉”……

競爭的邏輯徹底改變：誰先跑通，誰就能制定規則；后來者，只能在別人的規則里謀生。

首批拿到“L3準生證”的長安深藍SL03和極狐阿爾法S，不僅可以先行大規模測試，還會成為場景的定義者與心智的占領者。

更殘酷的事實是，L3只是“智駕上路”的門檻，而L4/L5才未來出行的“神位”。從無人配送到RoboTaxi，從港口/礦區的無人卡車到城市干道的無人駕駛，誰把L4跑通，誰就定義安全標準、接管邏輯、冗余架構；誰擁有供應鏈話語權，誰就能決定未來的路朝哪里走。

L4/L5成型，意味著OS誕生，后面的玩家可能連入場的資格都沒有，只能扮演硬件供應商、生態服務商的角色，從心里到臉上都只閃著一句話，你坐小孩兒那桌吧。

如此直接關系經濟民生的戰略布局，你猜會優先考慮東風、長安，還是隨便哪家都行？

不談國家隊與民營企業獲得“準生證”的優先級問題，只談“后來者”的超車邏輯，繼續跟著節奏做L3，拼到頭也就是年度優秀NPC。而真正的玩家早就另開新盤——只要能把場景跑通，就能倒逼政策修改規則。

放棄對L3的執念，聚焦L4/L5的研發與場景落地，不僅是在智能駕駛競爭中搶占先機，更是所有車企的“自救之路”?，F在就力推L4，無論初心如何，這個方向至少沒有錯。