在蔚來100萬臺量產車下線儀式之后的媒體專訪中，有人問了李斌一個問題：“達成100萬，蔚來做對了什么？”
除了能夠料想到的答案之外，李斌的回答里還藏著一個小故事：“我和力洪，當時在蔚來公司注冊之前，花的第一筆錢是10萬美元，就是去論證一件事情：在中國做全鋁制造到底行不行？”
或許現在，大家對于全鋁車身這件事早就習以為常。但是當我們回到11年前的視角來看這件事時，會得到一個截然不同的答案。
在李斌拿到調研公司幾百頁的可行性報告的時候，全球第一輛全鋁承載式車身的SUV，第四代攬勝僅誕生了3年。彼時國內乘用車車身用的鋁合金板材，國產化率不足 5%，即便是豪華品牌們在國內投產的全鋁或高鋁車身，核心板材基本由美國的Novelis、美鋁（Alcoa）或日本神戶制鋼壟斷，核心原材料和熱處理工藝也高度依賴母公司。
而當時擺在初創期的蔚來面前的問題，可不止是鋁。大功率電機和自適應懸架等產業鏈在當時的國內更是趨近于零，更遑論此前全世界都沒有一家汽車公司投入大規模商用的換電技術。
11年之后，當那輛蔚來捐贈給墨子量子科技基金會的第三代ES8，掛著第100萬輛標牌駛下流水線的時候，似乎那些如高山般的“難”，都已成過眼云煙。蔚來那自出發時，就抱定了的和中國產業鏈共同成長的決心。用全棧自研帶動產業鏈，直至今天的百萬輛目標達成，似乎亦是水到渠成。我們現在習慣用“不忘初心”、“長期主義”這些詞宏觀而簡單地概括，但今天，我想從細微之處的“快”與“慢”，聊聊蔚來這家公司如何將11年前就設定好的路線逐漸走通、走穩。也只有這樣，才能夠讀懂蔚來這100萬輛的真正含義。
如何將國產純電豪華這條路走通？
2018年，上海北外灘，蔚來成立以來的第一次媒體試駕會。
還記得當時我花了至少半小時在第一代ES8里擺弄NOMI這個新鮮事物，而經過一輪二十多分鐘的緊湊試駕體驗之后，腦海里浮現出的第一個明確的評價，就是這輛車非常的“內秀”。
在當年的試駕報告里，我寫了這樣一句：“普通消費者極易將這輛車放在和‘四五十萬的豪華SUV’對比當中，這其實是抹煞了蔚來本應有的‘新造車’優勢。”
在那個科技新銳們紛紛下場、新造車品牌層出不窮的年代，第一輛ES8未必是給消費者帶來最直觀視覺沖擊的產品。無論是國內友商試圖在車里安上想象力突破天際的超大屏幕，還是各種姿勢伸展的車門，都遠比第一代ES8所擁有的96.4% 鋁合金占比的車身看起來有噱頭。
而第一代ES8就像是學生時代班里最踏實的孩子，用著最符合世界通行的豪華車制造標準和工藝來認真打造產品。為了抵消大電池重量對操控性的影響，蔚來生生干出了當時世界第一的車身鋁合金含量，甚至在關鍵部位，用的是7003的航空級鋁材；為了保證制動的高效，標配的是Brembo四活塞卡鉗；為了讓乘坐體驗也足夠出色，用上了當年真·百萬級配置的德國大陸（Continental）主動式空氣懸架。
可以說，第一代ES8是當時“新造車”品牌的產品中，最符合國際豪華車標準的中國車。雖然蔚來用著“慢”功夫來精心打造產品，但是不少系統性的問題，在當年依然無法立即解決。
譬如說在蔚來100萬臺量產車下線之后的兩天，蔚來的公眾號卻推送了一篇關于底盤技術攻堅的文章，其中就提到了創始版ES8交付后，就陸續有車主吐槽空懸表現不穩定，甚至有車主在蔚來APP上發表了千字長文，引發了不少用戶的討論。
對于一個致力于成為技術與體驗領先的用戶企業來說，這是無法忍受的。蔚來的底盤團隊拉著空氣懸架的供應商和減振器的供應商，多方共同攻堅，花了兩年多時間，才把第一代產品的體驗逐步拉回到行業前列。
而當復盤這件事時，蔚來就發現，如果依然沿用行業慣例的貨架模式——也就是在供應商成熟的產品庫中選擇解決方案，車企來做整合適配。那類似“薛定諤的空懸”的不可預知事件極有可能再度發生。此外，從國內團隊發現問題，再到國外供應商團隊進行問題復現及驗證，再到拿出解決方案，這一整套應對問題的流程所花費的時間動輒數月。
如果產品體驗不能讓客戶滿意，如果新技術應用無法快速更新，那蔚來作為技術先行的新豪華品牌，它的立身之本就會動搖。而相似的問題，不只是會出現在底盤上。從三電系統再到智艙和輔助駕駛，都是同樣的邏輯。最終，這一切的問題的解題之法都指向了一個體系建設更“慢”、成本更高的方式——全棧自研。
今天，我們再審視“全棧自研”這四個字，它所蘊含的意義是研發效率的大幅提升，同時在達到一定的產業規模后，邊際成本愈發顯著。無論是今天的蔚來ES8還是樂道L90，能夠做到如此優秀產品體驗的同時，價格極具競爭力的原因，也都可以歸結到全棧自研上。
但是，我們如果回到2020年，會對身處“至暗時刻”卻毅然選擇全棧自研的蔚來捏一把汗。在資金鏈極度緊繃的時候，蔚來決定自研底盤域控制器（ICC），并將空氣彈簧等硬件訂單交給具有潛力的本土供應商，共同打破國外供應商企業的技術“黑盒”。
當時的相關國產供應鏈企業少之又少，以至于蔚來在尋找合作伙伴的時候不僅要評估其技術能力，更要看對方是否有堅持投入的決心。就為了解決國產空懸的問題，蔚來執行副總裁沈峰問國內供應商創始人的問題是：“你們愿意跟蔚來一起開拓這個領域嗎？有沒有決心投入真金白銀去建廠？”
最終的結果是，2021年，搭載了中國首個全棧自研的智能底盤域控制器的量產車：蔚來ET7上市。到了這時，蔚來的工程師終于可以繞過供應商，直接在域控制器層面修改參數、部署算法。底盤從此像智能手機一樣，擁有了OTA進化的能力。同時，ICC集成了冗余駐車、空懸、減振器等控制功能，它不再是各個子系統的簡單疊加，而是讓各個系統變成了一個有機的整體。
而蔚來的那位空懸合作伙伴，完成了從商用車領域向精密乘用車核心系統的跨越，目前已成為多家全球主流車企的供應商。這種由蔚來“打樣”、本土供應鏈“承接”的模式，正成為中國汽車底盤工業升級的標準路徑。
或許有人會問，這些事和如何走通國產純電豪華這條路有什么關系？
自研意味著如同蔚來這樣的企業，將技術主動權緊握手中，能夠讓消費者以最快的速度，享受到產品體驗的更新以及迭代。
體驗，又是構成“豪華車”這個概念的核心，過去的一個世紀皆是如此。每項汽車新技術的投入使用，最本質的目標就是改善體驗。我們所熟知的BBA，之所以能夠一直標榜自己品牌的豪華，也都是在歷史沿革中不斷地將創新技術，融入我們的駕乘體驗中。而在這個過程中，車企與供應商合作伙伴通力合作，和產業鏈共同發展，才能夠讓消費者以更合理的價格享受到更優質的產品。
在與傳統豪華品牌的合作中，那些國際級的頂尖供應商也發展出了自己的技術壁壘。而對于包括蔚來在內的中國新豪華品牌，想要達到豪華體驗的標準，甚至是用到超越以往體驗的新技術，那就免不了要打破眼前的諸多技術壁壘。與目標相同的供應鏈伙伴一起，開創出一條屬于我們自己的道路。
很多時候蔚來在新技術的應用上，總要比同行快半個身位。從智能底盤到主動懸架再到線控轉向都是如此。那是因為選擇全棧自研，就必須“不將就”，倒逼著蔚來進行研發和體系化建設，最終也促成了全行業對于技術發展路線的一致認可，以及產業鏈的完善。
所以，蔚來第100萬輛量產車下線，這不僅僅是自身規模的躍升，更是企業對創新、品牌與服務的長期堅守，也是中國新能源汽車實現品牌向上、技術向上的生動見證。
如何讓消費者相信蔚來？
五年前，我在買自己那輛蔚來ES6的時候，就曾認真地打開蔚來APP里的加電地圖，發現自己家半徑2公里的范圍內有三座換電站，才下定了買車的決心。
以上這句話，其實我還藏了半份私心——當時蔚來為了鼓勵消費者嘗試換電這項新興技術和服務，給出了相當誘人的條件：每個月四次免費換電，如果沒有家充樁，再送兩次。
這對于我一個開習慣燃油車的人來說，誘惑確實不小。畢竟當時的高壓充電網絡遠沒有今日這樣普及，而換一次電只需要5分鐘，這種非常貼近燃油車補能的體驗正中我的需求。
而在這過去五年里，我從每次去換電站需要下車，將車交給換電工作人員的一代換電站體驗；到開車抵達時換電站自動開門、門頂端有進度條顯示、全程零接觸的換電體驗；再到自駕4000公里、全程高速公路換電的無憂體驗。已經讓“補能”這件事，絲滑地融入到了我日常的出行生活中。
打開蔚來APP的時候才發現，自己過去5年已經換了213次電，而用充電樁充電的次數，只有28次。
我還有個相當有趣的發現，那就是在很多地方換電的時候，會有人如同看魔術一樣在換電站旁圍觀。而蔚來花了11年時間，將這個魔術變成了已經融入100萬個像我這樣的車主，生活里的常事。
雖然對于我這樣的消費者來說，換電是個輕松的“快”體驗——5分鐘時間，就完成了補能。但是我們轉換一下視角，從企業的角度來看，堅持做換電這件事，遠比我們認知中難。是一項“慢”功夫。
在社媒上有一個在東北的換電服務小哥，最近發的視頻都是在展示如何在嚴寒環境中保障車主能夠順利換電。不僅需要每天掃除換電站前的厚厚積雪，偶爾還得幫用戶鏟除積在底盤上的冰雪。
或許有人會質疑，在如此極端的氣候條件下還要建設換電站，提供換電服務的意義。但其實這件事，在蔚來眼里從來不是問題。問題只是如何將補能網絡鋪設地更廣、更遠、更深。
截止目前，蔚來在全國已建成 3691座換電站。根據最新目標，2026年全年將新增至少1000座，年底目標突破4600座。同時，蔚來還已建成4869座充電站，充電樁總數超過3萬根，是國內建設充電樁最多的汽車品牌。
并且，蔚來已經完成了G219和G318這兩條進藏熱門自駕線路的全程換電網絡布局，今年則累計會有超過100條如滇藏線、絲綢之路線、喀納斯線、呼倫貝爾草原線、海南環島海濱線這樣，讓用戶心馳神往的加電風景線落成，另外，在蔚來9縱11橫16大城市群高速換電網絡已全線打通的同時，蔚來換電網絡的建設還在繼續下沉，那就是正在推進的“換電縣縣通”計劃。
換電既然是蔚來式體驗的重要組成部分，那么在用戶有可能觸及的地區以及場景里依然能夠提供足夠有保障的服務。這才能夠給消費者更加充足的信心，去使用這項服務。簡單來說，就是履行承諾。
而履行承諾，既是豪華品牌所應有的擔當，也是讓消費者相信品牌的重要一環。
相信有不少電車用戶都會和我有同樣的感受，哪怕是在偏遠地區充電，蔚來的充電站總是體驗更好、維護更完備、充電更快的那一個。在這優質體驗的背后，是巨大的投入。
蔚來建設充換電網絡，所貫徹的是基礎設施建設的邏輯。那一句“可充、可換、可升級”，說的可不只是產品體驗，更是服務體驗。沒有足夠扎實的完備建設作為支撐，產品的體驗只能作為在少數場景下才能曇花一現的高光，這只能被稱之為高科技玩物。這其實也是邁過百萬輛關口的蔚來，和那些同時期誕生、但已經成為歷史記憶的品牌最大的區別。
更深一層來說，在蔚來的邏輯中，換電站不僅是補能點，更是“電池體檢站”和“養生所”。通過每次換電時的自動檢測，蔚來能源云能夠實時監控每一塊電池的健康狀態，一旦發現隱患，該電池會立即被移出循環進入維修流程。這比個人用戶通過充電樁充電要安全得多。
而從消費者更長遠的利益來看，真正解決了車和電池不同壽的問題。保障了用戶在用車的全生命周期中，使用電池的安全以及續航里程。
以十年為維度來審視與要求自己產品的安全性和使用體驗，這或許是蔚來在眾多新能源品牌中的一個鮮明特征。而這種審視與要求，又不止于電池。從車輛的安全冗余到智能化硬件的冗余，再到對于老產品的維護和OTA，蔚來都可以算是行業內思考最多的企業。
而換成普通人都看得到的例證，至今在馬路上可見度最高的新勢力品牌的早期車型，恐怕就是第一代ES8了。
蔚來所構建的是一條完整的、有溫度的服務閉環邏輯。這不僅轉化了眾多傳統豪華品牌的用戶，也讓蔚來成為了自己品牌的消費者換購時的首選。這種離不開的體驗，在細節上不止于NIO House，也是在于駕享、服務無憂等等。通過滲入日常生活的點滴，讓你能夠感受到蔚來對于用戶的真心實意。而蔚來用戶群體也將蔚來視為一個大家庭，這是在國內汽車行業中的獨一份。
蔚來打的是一場翻身仗么？
用戶的堅定選擇，與蔚來在技術和服務上的堅守，共同鑄成了我們對于蔚來這個品牌的認知。或許從更廣闊的視角來看，2025年的蔚來打了一場如同奇跡的快速翻身仗。但是對熟悉蔚來的人而言，這是蔚來的長期堅持，終于度過了那個最難逾越的節點。
看上去，蔚來產品銷量曲線的飆升“快”到讓人難以想象。去年12月，全新ES8的零售量達到22258輛，不僅成為了大型SUV品類的銷量冠軍，也是40萬以上所有車型中的銷冠。同樣也成為40萬元以上不分能源形式，交付最快破四萬的車型。
再拿樂道品牌為例，四季度交付38290臺，同比增長高達92.1%。與此同時，樂道品牌車型的成交均價超過了25萬，這個表現放在豪華品牌陣營里面已經超越了凱迪拉克、接近奧迪，位列新勢力品牌第一梯隊，真正實現“量價齊升”。
而我們眾所周知的那個拐點，正是樂道L90。
在樂道L90的技術發布會之后的一段時間，我留心觀察了一下遇到的各家樂道店，無論是在商場里的快閃還是大面積的體驗中心里，樂道L90的前備箱一直是開著的。
僅是這一個動作，都不需要銷售賣力去吆喝，路過的群眾都會看到這個鮮明的產品亮點。大量消費者也發現，240升的前備箱空間對于生活便利性的提升居然如此顯著。而在此之外，舒適的駕乘體驗、優秀的車內空間表現以及更多樣化的配置，伴隨著親民的價格一起改變著消費者的認知與判斷。
而這些消費者看得見摸得著的變化，實際上都得益于全棧自研。正是有了36項高效集成設計和13項專利，樂道L90終于讓前備箱從可有可無，變成了今日消費者在選購純電車型時的必要考量。而伴隨著技術自研的邊際效應終于顯現，樂道L90和蔚來ES8這樣產品的毛利率也有了保障——這一切看起來，都似乎是水到渠成。
但正如歷史上六日戰爭中，以三小時速勝而聞名的“焦點行動”指揮官莫提·霍德在總結這次行動時說：“這三小時的勝利，是十六年準備的結果。”
對于蔚來而言，亦是如此。新產品的爆紅背后，還是那堅定不移的走全棧自研之路。即便是最困難的時刻，蔚來的這個選擇，也絲毫沒有動搖。
原因在于，蔚來有著從底層開始正向研發、設計的能力，而堅持做這樣“從頭開始”的事，時間長了就成為了一種習慣，最終會浸淫在每一個蔚來人的價值觀里，形成一種基因。李斌在接受采訪的時候打過一個比方：“跑步和騎車時，在后面跟著會容易很多，風阻低。跑在前面阻力肯定更大，但是蔚來這個公司還是會和別的公司不一樣，我覺得用戶慢慢也是知道的，也是能給用戶創造價值的，他功夫‘笨’一些，但他是有意義的，也是有長期競爭力的。”
蔚來誕生于那個資本樂觀，各種造車新嘗試層出不窮的年代。但卻是唯一一個堅持到現在的純電豪華品牌。時間也在幫蔚來驗證，做那些難而正確的事，反而會讓你的生命力變得更加頑強。
當很多人追求“快”的捷徑時，敢于“慢”下來打好基本功，也是需要勇氣和實力的。