在歐洲車企一片叫好中，產業危機并沒有消除。
12月16日，歐盟委員會公布了一項備受矚目的提案，對原定于2035年起實施的“禁燃令”進行了實質性修改。新提案將2035年新車的二氧化碳減排目標，從“相較2021年水平減少100%”調整為減少90%。
這項提案令歐洲車企一片叫好，卻也反映出歐盟委員會向現實的妥協，歐洲汽車市場并沒有像設想中的一般實現大范圍電動化，反倒是落后于平均水平。
根據歐洲汽車制造商協會（ACEA）的最新數據，截至2025年10月，歐盟純電動汽車（BEV）的新車市場份額已達16.4%，這一數字相較于2024年同期的13.2%有明顯增長。
然而，這一增速與實現2030年減排55%、乃至原2035年零排放目標所需的爆發式增長相比，仍顯緩慢。ACEA在10月份數據發布時明確指出：“在當前的轉型階段，這一增速仍未達到預期要求。”
另一方面，汽車產業更是陷入“增產不增收”甚至虧損的困境。隨著轉型壓力加劇，德國汽車業在2025年經歷了劇烈的“裁員潮”，同時更嚴峻的盈利能力問題也在不斷加劇產業矛盾。
在這樣的危機下，歐盟委員會只能被迫向汽車制造商妥協，相比于碳排放來說，1360萬人的就業更需要被重視。
但是，在新的提案中，委員會依然要保住面子，提出了一份并不容易實現的目標。
緩刑不等于松綁
仔細剖析新提案，可以發現所謂的“放寬”不等于歐盟委員會放棄零排放。新規設定了復雜的條件，實質上是多方妥協下的一套過渡方案。
首先是最為爭議的從100%減排反悔到90%，雖然在外界看來這是一種開歷史倒車，但仔細對比發現，這相差的10%對于燃油車來說意義并不大。
這10%所對應的是到2035年歐盟內汽車制造商的平均碳排放要下降到12g/km，要知道2025年歐洲公布的碳排放標準是93.6g/km，作為對比，中國公布的2024年國內汽車企業的碳排放是76g/km。
要知道，2024年中國的新能源汽車滲透率已經是47.6%，接近50%，歐洲的滲透率雖然低，卻也有20%。
想要實現12g/km的碳排放，僅靠目前的內燃機技術是難以實現的，不論是增程式還是混連式都不現實，畢竟內燃機研發已經超過100年，歐洲的車企早已窮盡研發卻也難以解決這樣的問題，想要在未來短短十年內研發出符合排放的內燃機怕是癡人說夢。
更重要的是，歐盟委員會還用其他方式堵住了，2025年在歐洲銷量增長迅速的插混車型的出路，根據消息稱，歐盟計劃在2027年調整PHEV車型的Utility Factor，降低減排計算權重，等于要堵住這一短時間內“有效”的減排方式。
初次之外，剩余的10%燃油額度，也不是隨便就能生產的，歐盟提出了嚴格的條件，必需使用歐盟制造的低碳鋼材生產，或者使用合成燃料和生物燃料，但是只能抵消最多3%的上限。
當然，這10%的讓步并不是無條件的，乘用車的碳排放壓力被轉移到商用車和公務領域，提案在給乘用車“松綁”的同時，顯著收緊了對企業車隊和商用車的約束。新規計劃為各成員國企業車隊中的低排放和零排放汽車設定有約束力的最低配額。
例如在德國，到2030年，大企業車隊中77%的車輛需為低排放或零排放車，其中零排放車比例不得低于54%。同時，輕型商用車的2030年減排目標從原定的50%下調至40%。
這一增一減，讓減排的硬性責任從私人消費領域轉向組織和商業運營領域。
要想在商用車領域實現減排標準，就需要在2030年提前完成減排目標，壓力變得更大，這也是為何在提案公布之后，所有的歐洲車企中只有沃爾沃高管批評此舉是“糟糕透頂的主意”。
電動化繞不開中國
當然，歐洲車企的努力還是有成果的，除了10%的碳排放之外，更重要的是放寬了2035年之前的年均目標，讓歐洲車企能喘息一下。
首先是引入“碳積分銀行”的制度，成為了各大車企的救命稻草。
其實面對轉型壓力，歐盟在2025年內已多次對減排考核規則進行靈活化處理。這一次關鍵修訂是，將原定于2025年單年必須達標的碳排放考核，改為考核2025至2027年這三年的平均值。
這意味著車企若在某一年排放超標，可用其他年份的超額減排來彌補。歐洲汽車制造商協會（ACEA）明確表示，這為行業提供了“急需的喘息空間”。
同理，2030-2032年也依然適用這一政策，減輕了車企的年度目標。
這項政策的最大受益者就是大眾集團，根據今年前11個月的數據統計，在舊的規則下，大眾面臨著高達40億歐元的排放罰款，提案的這一條款算是拯救了大眾本就困難的盈利。
同時，提案還引入了“超級積分”機制，專門鼓勵小型電動車。在2034年前，每銷售一輛車長小于4.2米的小型純電動車，在核算車企排放時可計為1.3輛。算是給歐洲車企開了綠色通道。
因為這項超級積分只針對在歐盟生產的汽車，也就意味著目前在歐洲銷量不錯的中國產品將無法獲得積分加成。
就在這些提案公布后不久，大眾汽車就發布了更多關于ID.Polo的相關信息，確認將于2026年春季在歐洲上市，售價在2.5萬歐元（約20萬人民幣）左右。
在多方消息中確認這款ID.Polo并不會成為全球車型，尤其是不會出現在中國市場，這背后的原因也很直接，現款大眾ID.3國內的價格都已經下探到11.99萬元，早已經引起歐洲消費者的憤怒，如果ID.Polo再在中國銷售，價格只可能更低。
除了積分政策的鼓勵外，本次提案還明確了電動化產業扶持，歐盟將提供18億歐元扶持本土電池制造商，以尋求安全的供應鏈。
當然這些設想都是美好的，但是歐盟委員會提案的成員可能沒有想過，新的提案內容并不能促進歐洲汽車電動化的加速。
一個典型的案例，今年在歐洲推出了經典車型的電動化產品，也將在2026年初正式上市。
但是令歐洲人想不到的是，這款歐洲的經典車型除了是在歐洲制造的之外，幾乎已經和歐洲沒有任何關系了。
這款車型是雷諾采取新開發模式的產品，簡單總結就是“中國人負責技術，法國人負責地毯”。
雖然雷諾幾乎退出了中國汽車市場，但是卻在上海設立了ACDC開發中心，充分地應用國內的新能源技術，實現了低投資，高效率的開發節奏。
據稱，這款Twingo電動版的投資研發成本僅為此前在歐洲的一半，研發周期更是縮短了40%，這也是為何雷諾能在短時間造出售價在2萬歐元以內小車的原因。
除了研發之外，這款車型的生產更是擁有“中國心”，經確認這款車型的電驅由上汽集團提供，電池則是由寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池。
或許歐洲人也想不到短短數年時間，引以為傲的汽車制造就這樣變了味道，更令人意外的是Twingo電動版還能在歐洲不少國家獲得政府補貼5000歐元。
即使是在“歐洲本土車型”的框架下，歐盟也無法繞開中國在電動車核心部件和規模化制造上的領先優勢。
歐盟放寬2035年“禁燃令”，更多的是一次基于現實困境的政治與經濟權衡。反映了歐洲在環保雄心、產業競爭力、能源安全和消費者接受度之間的艱難平衡。
然而，這次政策調整并未觸及歐洲汽車工業衰落的本質。它無法自動解決制造成本高昂、電動化產品競爭力不足、供應鏈存在短板等根本問題。
新規中諸多保護本土產業的條款，更是一種防御性的“經濟民族主義”措施，其長期效果依然存疑。
真正的復興，絕不在于政策能為內燃機延長多少壽命，而在于歐洲能否在電動化和智能化的全新賽道中，重塑自己的核心技術競爭力、成本控制能力和品牌吸引力。
放寬禁令，只是一種變相的緩刑而已。對于歐洲汽車工業而言，雖然贏得了喘息的時間，但決定最終勝負的，仍然是在賽場上的實力競爭。
能否成功復興，答案永遠不在布魯塞爾的法規條文里，而在斯圖加特、沃爾夫斯堡、慕尼黑等地的實驗室、工廠和決策者的手中。