站在2025年12月的節點回望，3年前歐盟的“2035年燃油車禁令”正前所未有地動搖。

早在2023年3月28日，歐盟正式立法，規定從2035年起，禁止在歐盟27國銷售全新燃油轎車和小型貨車。

近日，多家媒體稱歐盟執行委員會正計劃于12月16日公布一系列提案，弱化該禁令，允許使用生物燃料或合成燃料的內燃機車輛在2035年后繼續合法注冊銷售。

德國總理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）在3天前的致信，或許是引起這一變化的關鍵因素之一。信中，弗里德里希·默茨敦促歐盟放寬禁令，尋求為插電式混合動力車及高效內燃機汽車爭取豁免資格。

12月8日，該禁令中“2030年前強制企業車隊和租車公司的新注冊車輛全部轉為純電”的計劃，同樣遭到寶馬、豐田等車企和租車公司的聯合反對，呼吁不要為企業車隊設置強制采購目標，并表示這將帶來極高成本并產生反效果。

今年8月，已有德國、意大利、波蘭、捷克、匈牙利、保加利亞和斯洛伐克等7個成員國向歐盟聯合施壓，要求政策更具“技術中立性”。

這些國家的總人口已經接近歐盟總人口數的一半，組成了一股不容忽視的力量。在多個成員國與企業的聯合反對之下，歐盟不得不重新審視這項政策。

01 消費與生產不及預期

歐洲汽車電動化轉型的受挫，首先體現在消費市場的顯著轉向。

12月9日，安永發布報告稱，受多方面因素影響，全球消費者對燃油車的偏好顯著回升。

“消費者正在權衡政策變化、成本壓力以及充電基礎設施分布不均的現實。長期趨勢似乎是從純電動轉向動力系統更多元化的未來，不同車輛技術滿足不同客戶需求。”安永全球航空航天、防務與機動性負責人康斯坦丁·M·加爾（Constantin M. Gall）表示。

據報告，全球有50%的消費者計劃在未來24個月購買新車/二手車時選擇燃油車型，這一比例較去年提升了13個百分點。而純電和混動的偏好則分別下降了10個和5個百分點，降至14%和16%。并且，在潛在電動車買家中，有36%因地緣政治變化而重新考慮或推遲購車計劃。

續航焦慮仍是消費者選擇電動車的主要障礙之一，有29%的消費者將續航焦慮列為首要顧慮。同時，歐洲充電設施與電動車發展之間的不匹配，讓28%的消費者由于充電基礎設施不足而拒絕電動車。

“2035年的目標已不再現實，”歐洲汽車制造商協會總干事西格麗德·德弗里斯（Sigrid de Vries）同樣表示，原因是基礎設施不足和消費者需求疲軟。

除了個人消費者，電動化在歐洲汽車租賃市場也面臨崩盤。今年以來，歐洲最?的汽?租車公司Sixt和美國巨頭赫茲采取了激進的“去電動化”策略?

Sixt公開宣布將逐步淘汰特斯拉等純電?型，并?規模重新引?燃油和混動?型，理由是“電動出?的市場條件顯著惡化”以及“殘值損失不可控”。

赫茲同樣宣布在2025年底前完成?規模的電動?隊拋售計劃，稱純電車維修成本?昂且折舊速度驚?。

租車公司的拋售?為引起連鎖反應，對市場造成了毀滅性打擊。在大量的拋售下，歐洲純電車型???價格崩盤，?量低齡??電動?涌?市場，導致價格雪崩?

對于依賴置換的私?買家??，?中現有的電動?貶值意味著，他們在購買新?時要?付更多的差價，這進?步抑制了新?需求?

消費市場的不景氣直接傳導到生產端，歐洲汽車行業正經歷前所未有的轉型陣痛，裁員潮與電動化計劃推遲成為常態。

截至目前，奔馳、寶馬、奧迪、保時捷、Stellantis、大眾、雷諾、沃爾沃等歐洲主要車企無不下調了電動化預期。大眾甚至由于電動化轉型不暢產生5年來首次季度虧損，并考慮關停德國本土的3家工廠。

同時，曾被寄予厚望的“歐洲電池希望”Northvolt在去年申請破產保護，不僅重創投資者信心，也讓歐洲建立獨立本土電池供應鏈的進程遭遇重大挫折。

02 維持禁令的代價

面對利潤暴跌和需求不振，歐洲不得不向現實低頭，而這也催生了企業和成員國的反對。

“我們不會繼續堅持歐盟這個頑固且錯誤的燃油車禁令，我們必須保持強大的工業實力。”弗里德里希·默茨在11月29日表示。

德國總理弗里德里希·默茨 圖源：網絡

德國是歐洲最大的汽車生產和消費國，也是該禁令旗幟鮮明的反對者。根據Capital Economics的數據，汽車制造業占德國制造業總產值的五分之一，若算上供應鏈，則約占總GDP的6%，并為德國提供了近百萬工作崗位。

但今年以來，裁減掉數萬個崗位后，德國汽車行業的從業人數已降至2011年以來最低水平（據德國聯邦統計局數據）。同時，德國車企也面臨著愈發嚴重的利潤下滑。大眾、寶馬、奔馳等企業的高層紛紛對禁燃令發出警告。

“從當前的角度來看，為2035年設定的目標是不切實際的。因此，我們在這一點上需要更多的靈活性。”德國最大車企大眾集團CEO奧利弗·布盧姆（Oliver Blume）在今年10月德新社的采訪中表示。

發出警告的不止德國企業。“歐盟應重新考慮相關政策，允許2035年后繼續銷售內燃機車型。”Stellantis集團董事長約翰?埃爾坎 (John Elkann)稱，歐盟當前政策將導致歐洲汽車業面臨“不可逆衰退”，除非其恢復技術中立原則，否則汽車行業可能陷入結構性混亂。

對于這些整車企業而言，禁燃令意味著放棄過往百余年在內燃機方面積累的優勢，快速出清過往的產能，并將大量資金投入電動化研發。

而很多傳統?企仍依賴燃油車的利潤來補貼電動?的研發虧損，在需求不足的情況下強制轉型，很有可能導致電動化轉型的資?鏈斷裂?

壓力傳導到供應鏈企業上，則會更為明顯。相較燃油車，電動?對零部件需求顯著減少，不再需要復雜的變速箱? 排?系統? 燃油噴射系統等，但這些零部件恰恰也是過去歐洲汽車工業的優勢所在。

這也意味著，從前專于這些領域的供應商企業在嚴格的禁售政策下將不再有訂單。如果這些企業不能順利轉型，則面臨出局風險。

據歐洲汽車供應商聯合會 (CLEPA) 預計，受禁售令影響，到2040年歐洲汽車行業可能被迫削減50萬個工作崗位。

03 歐洲進退兩難

但是，放緩電動化就能徹底解決歐洲汽車產業的問題嗎？

不可否認的是，無論歐洲轉型與否，汽車產業電動化的趨勢已相當明確。若放棄或推遲電動化轉型目標，歐洲很有可能在全球新能源汽車競賽中落后中美等競爭對手，前期巨額投入也付諸東流。

“默茨的行為可能會削弱人們對交通轉型的信心，消費者在這個充滿不確定性的市場環境中需要明確性。”Cox Automotive國際首席戰略官克雷格·梅利（Craig Mailey）表示。同時，他認為中國競爭對手的威脅“不僅在于成本，更在于產品設計與技術對年輕消費者的吸引力”。

起亞歐洲首席執行官馬克·黑德里希（Marc Hedrich）同樣強調了政策的連續性：“歐洲市場正迎來新一波電動化熱潮，若政策中斷，將付出巨大代價。”

同時，放緩轉型將削弱目前已投入到電池、充電網絡等電動化產業鏈的數千億美元投資，并在后續進一步弱化相關投資者的意愿，從而拖慢轉型步伐。

目前，ChargeUp Europe已有超過200位CEO及行業領袖致信歐盟委員會，敦促其不要改變原定的目標。

傳統車企中，同樣有企業不贊成放緩禁燃令。

沃爾沃CEO哈坎·塞繆爾森（Hakan Samuelsson）表示，暫停2035年禁令是一個“非常非常糟糕的主意”。他進一步警告：“德國的做法不過是為了挽救本國汽車業而做出的孤注一擲的嘗試，不僅會延緩歐洲電動汽車的普及時間，還會把未來‘拱手讓給中國’。”

“暫停2035年目標是個糟糕透頂的主意，我沒有更委婉的說法。”極星CEO邁克爾·羅謝勒（Michael Lohscheller）同樣表示。“如果歐洲不率先進行這場變革，請放心，其他國家會替我們做到——中國人可不會停下，他們會接管一切。”他說。

另外，不得不提的是，盡管電動化轉型在短期內會帶來內燃機相關工作崗位的流失，但放緩電動化轉型，也會讓此前新開發的電動化相關崗位面臨裁員風險。

采埃孚員工抗議電驅動部門拆分 圖源：網絡

而可以預見，如果歐洲汽車產業在轉型競賽中落后，失去全球的主導地位，則產業萎縮下同樣將帶來就業崗位的流失。

面對這場轉型危機，歐洲汽車產業已然陷入騎虎難下的兩難境地。如何在產業轉型和經濟韌性之間找到一個平衡點，成為了政府和企業爭論不休的重點。

對此，歐盟似乎試圖通過推廣生物燃料和合成燃料來解決。但從各個角度來看，這個“緩兵之計”都存在不容忽視的問題。

從成本來看，合成燃料價格大約是汽油的3-4倍，但能效卻極低，若大規模推廣，不僅會大幅增加消費者使用成本，還可能削弱歐洲汽車的市場競爭力。

生物燃料同樣存在此類問題。據Transport & Environment統計，目前歐盟使用的60%生物燃料來自非歐盟國家，這將帶來高昂的成本。

從產業基礎來看，這兩種燃料的技術研發和生產設施、加注網絡等配套體系也遠未完善，短期內無法支撐歐洲龐大的汽車保有量。

因此，生物燃料與合成燃料更像為內燃機找到一個“續命”的名義，遠非解決問題之本。

站在轉型的十字路口，?論政策如何修補，歐洲汽?業曾經擁有的全球統治?已?去不返? 疊加全球貿易保護主義抬頭和激烈的競爭壓力，他們正面對著無比復雜的博弈。

“危機如此之多，整個世界都充滿危機。一場危機結束后，另一場危機就會隨之而來。”德國汽車工業協會發言人西蒙·舒茨（Simon Shütz）感嘆。