現(xiàn)代汽車?起亞向媒體公開了位于京畿道華城市南陽邑的南陽研究所核心設(shè)施，并介紹了使其能夠引領(lǐng)全球電動汽車（EV）市場的動力源泉。
當(dāng)天，能直觀感受到現(xiàn)代汽車集團(tuán)技術(shù)實力的是研究所內(nèi)的空氣動力學(xué)測試室、環(huán)境測試室、R&H 性能開發(fā)室、NVH 室等 4 個地方。
圖注：在空氣動力學(xué)測試室內(nèi)，對艾尼氪 6 進(jìn)行氣流可視化測試的場景。
首先參觀的是研發(fā)全球頂級電動汽車空氣動力學(xué)性能的空氣動力學(xué)測試室（空氣動力學(xué)領(lǐng)域）。
全球范圍內(nèi)，為在一次充電時獲得更長續(xù)航里程的競爭愈發(fā)激烈。所有制造商都在從多方面尋找降低空氣阻力系數(shù)（Cd）的方法。研究所方面表示，將空氣阻力降低 3% - 4%，就能延長 6 公里的續(xù)航里程。
圖注：空氣動力學(xué)測試室內(nèi)的大型鼓風(fēng)機(jī)
空氣動力學(xué)測試室總面積約 6000 平方米，匯集了大型鼓風(fēng)機(jī)、地面再現(xiàn)裝置等多種設(shè)備，能夠精準(zhǔn)模擬實際行駛環(huán)境。
其中的核心是大型鼓風(fēng)機(jī)。其輸出功率達(dá) 3400 馬力，可制造出相當(dāng)于車輛時速 200 公里的風(fēng)。直徑達(dá) 8.4 米的鼓風(fēng)機(jī)葉片采用碳纖維復(fù)合材料制成。
這里最引人注目的是實現(xiàn)了全球最低空氣阻力系數(shù)（Cd）0.144 的概念車 “空氣動力學(xué)挑戰(zhàn)車”。考慮到目前全球整車企業(yè)推出的車型 Cd 值在 0.19 - 0.17 之間，由此可見現(xiàn)代汽車?起亞的技術(shù)實力。不過，和研究所內(nèi)大部分區(qū)域一樣，出于安全考慮，這里禁止拍照，只能用眼睛觀看。
這款車之所以能實現(xiàn)頂級空氣動力學(xué)性能，背后依托的是 “主動引擎蓋罩”“主動側(cè)葉片”“主動后擾流板”“主動后擴(kuò)散器”“一體式 3D 下護(hù)板” 等技術(shù)。空氣動力學(xué)開發(fā)團(tuán)隊責(zé)任研究員李義才（音譯）解釋道：“只有各項技術(shù)協(xié)同工作，才能實現(xiàn)最佳的空氣動力學(xué)效率。”
主動側(cè)葉片和主動后擴(kuò)散器隱藏在車輛后部，需要時會伸出。研究所方面稱，通過這種方式能產(chǎn)生延長車輛側(cè)面及底部長度的效果，從而抑制或穩(wěn)定側(cè)面渦流和尾流。
此外，還進(jìn)行了 “氣流可視化測試”。向車輛噴射煙霧，直觀觀察周圍氣流情況，能實時看到各項技術(shù)運(yùn)行時氣流的變化以及空氣動力學(xué)性能的改善效果。
第二個參觀的是在各種氣候條件下驗證車輛性能的環(huán)境測試室。核心設(shè)施是能夠精準(zhǔn)模擬全球各種氣候和行駛條件的環(huán)境風(fēng)洞 chamber。
環(huán)境風(fēng)洞 chamber 可模擬高溫風(fēng)洞、低溫風(fēng)洞、降雪風(fēng)洞等多種條件。在這里，能真實模擬中東地區(qū) 50 度的高溫、零下 40 度嚴(yán)寒地區(qū)的降雪等極端氣候，以此驗證制冷?制熱空調(diào)系統(tǒng)和電池?zé)峁芾硇阅堋?/p>
圖注：在環(huán)境測試室高溫 chamber 內(nèi)，對現(xiàn)代汽車艾尼氪 6 N 的熱管理性能進(jìn)行評估的場景。
參觀時，高溫環(huán)境風(fēng)洞 chamber 正在對現(xiàn)代汽車艾尼氪 6 N 進(jìn)行車輛評估驗證，室內(nèi)溫度設(shè)定為 50 攝氏度。
圖注：在環(huán)境測試室低溫 chamber 內(nèi)，對起亞 PV5 的制熱性能進(jìn)行評估的場景。
接著參觀的低溫環(huán)境風(fēng)洞 chamber 正在測試近期推出的起亞 PV5。內(nèi)部溫度設(shè)定為零下 20 度，車輛表面結(jié)著一層薄冰。在測功機(jī)上行駛的 PV5，仿佛行駛在嚴(yán)寒的北歐冬季道路上。
圖注：在環(huán)境測試室降雪 chamber 內(nèi)，對現(xiàn)代汽車艾尼氪 9 進(jìn)行降雪測試的場景。
環(huán)境 chamber 中最引人注目的是降雪?降雨環(huán)境風(fēng)洞 chamber。這里除了低溫環(huán)境，還額外運(yùn)行著人工造雪和造雨裝置。內(nèi)部溫度設(shè)定為零下 30 度，現(xiàn)代汽車艾尼氪 9 正放在測試臺上。測試開始后，車輛前方開始刮起猛烈的暴風(fēng)雪，沒過多久，暴風(fēng)雪就充斥了整個 chamber。
研究所方面表示：“這里甚至能模擬每小時 7 厘米的降雪、每小時最大 300 毫米的暴雨等惡劣情況。”
研究人員在這里仔細(xì)觀察降雪對車輛的影響。尤其細(xì)致檢查了電動汽車充電口和前備箱是否有雪進(jìn)入。熱能車輛測試 2 組研究員洪煥（音譯）說：“核心是提前發(fā)現(xiàn)積雪可能導(dǎo)致電池或電氣系統(tǒng)出現(xiàn)問題的可能性，并加以改進(jìn)。確認(rèn)雪不會進(jìn)入前備箱也非常重要。”
第三個參觀的研究設(shè)施是研發(fā)操控性和乘坐舒適性的 R&H 性能開發(fā)室，這里配備了全球頂級的精密測試設(shè)備。
R&H（Ride & Handling，行駛與操控）性能是所有車型都普遍要求的基本能力。尤其在進(jìn)入電動汽車時代后，R&H 性能成為左右車輛競爭力的重要因素。
圖注：R&H 性能開發(fā)室的高速輪胎均勻性試驗機(jī)
首先看到的是高速輪胎均勻性試驗機(jī)。測試室內(nèi)，固定在大型滾筒上的輪胎正高速旋轉(zhuǎn)。在最高時速 320 公里的滾筒上滾動輪胎，以此測量是否產(chǎn)生振動。
頂級行駛性能技術(shù)團(tuán)隊責(zé)任研究員表示：“輪胎高速旋轉(zhuǎn)時，會因細(xì)微的不平衡產(chǎn)生振動。該試驗機(jī)的主要目的是精準(zhǔn)測量輪胎引發(fā)振動的程度。”
圖注：在操控行駛試驗機(jī)上，對kona EV的操控特性進(jìn)行測試的場景。
接下來看的是操控行駛試驗機(jī)。大型機(jī)械裝置上固定著kona EV，車輛前方的 120 英寸顯示屏上實時顯示著模擬的行駛環(huán)境。測試開始后，kona EV開始在原地轉(zhuǎn)動車輪，展現(xiàn)出仿佛在實際道路上行駛的動作。
圖注：在 NVH 室道路噪音測試室內(nèi)，測量 GV70 電動化車型傳入車內(nèi)的路面噪音的場景。
最后參觀的是 NVH 室，這里負(fù)責(zé)分析噪音和振動，打造車輛的感性品質(zhì)。由于電動汽車沒有發(fā)動機(jī)噪音，所以 NVH（Noise, Vibration, Harshness，噪音、振動與聲振粗糙度）性能是重要因素。
道路噪音測試室內(nèi)，正在精準(zhǔn)分析車輛行駛時的路面噪音。室內(nèi)面積為 10×14 米，墻面被厚厚的吸音材料完全覆蓋，形成了一個沒有聲音反射的安靜空間。
內(nèi)部安裝的底盤測功機(jī)，其與車輛車輪接觸的滾筒表面貼有模仿實際道路的貼片。能真實模擬瀝青、混凝土、崎嶇路面等實際道路的路面質(zhì)感，且可以更換。
當(dāng)天的測試使用的是模擬普通國道粗糙路面的貼片。測試開始后，能聽到輪胎在滾筒上滾動時特有的低頻輻射聲。隨著行駛速度變化，音調(diào)與音量也會變化，這些都通過顯示器上的圖表實時顯示。研究人員在駕駛座和后座安裝麥克風(fēng)，測量不同頻率的噪音。
圖注：NVH 室沉浸式聲學(xué)工作室
接下來參觀的測試空間是沉浸式聲學(xué)工作室和沉浸式聲學(xué)聆聽室。利用 VR 技術(shù)模擬與實際道路相似的視覺?聽覺環(huán)境，以此驗證車輛的聲學(xué)性能。
尤其值得注意的是，沉浸式聲學(xué)聆聽室以聆聽座椅為中心，精準(zhǔn)布置了數(shù)十個揚(yáng)聲器，一面墻上還裝有大型顯示屏。這里既能聆聽杜比全景聲（7.1.4 聲道），也能聆聽 4 階 Ambisonic（25 聲道）。
捷尼賽思噪音振動分析團(tuán)隊責(zé)任研究員盧正旭（音譯）表示：“這里既能評估車輛行駛聲音，也能評估信息娛樂系統(tǒng)的聲學(xué)效果，從而從客戶角度驗證綜合的聲音品質(zhì)。”
現(xiàn)代汽車集團(tuán)去年在全球售出約 723 萬輛汽車，連續(xù) 3 年位居全球汽車銷量第三。尤其在電動汽車市場，憑借技術(shù)實力和產(chǎn)品競爭力，存在感日益凸顯。
繼 2022 年現(xiàn)代汽車艾尼氪 5、2023 年艾尼氪 6、去年起亞 EV9 之后，今年的 EV3 也讓電動汽車連續(xù) 4 年榮獲 “全球年度汽車” 獎項。今年 5 月，電動汽車全球累計銷量突破 100 萬輛。
1996 年成立的南陽研究所，作為韓國最大規(guī)模的研發(fā)基地，正是這種電動化競爭力的核心所在。當(dāng)天參觀的南陽研究所，是現(xiàn)代汽車集團(tuán)實現(xiàn)未來移動出行戰(zhàn)略的核心基地。