10月29日這天，日本東京都品川區天王洲島站的人潮如織，他們中有很多人的目的地是僅有兩站之隔的國際展示場。下了地鐵沿著指示牌往前走百米左右的東京有明國際會展中心內，一場區域舞臺上的全球博弈--2025日本移動出行展（原東京車展），正如期進行。
兩年前的10月，在第47屆東京車展舉辦之際，官方正式將該展會更改為“日本移動出行展”，展會主辦方日本汽車工業協會表示，更名是為了順應行業趨勢，擴大展示范圍，涵蓋除汽車以外的移動出行相關技術，如機器人、空中飛行汽車等未來交通工具。
而從更名的后續影響來看，展會規模持續擴大，今年成功吸引全球500多家企業參展，但多數為日本本土企業，像豐田、本田、日產等，就連愛到全球各大車展“湊熱鬧”的中國車企們都集體失去興趣，僅比亞迪一家中國車企遠渡重洋，來到東京赴約。
這就呈現出一幅很魔幻的場景--既有日系車扎堆在家門口秀肌肉，為東京車展的國際化吶喊；也有國際元素不斷缺失，車展規模儼然淪為“地方廟會”的趨勢。
因此，關于東京車展“是否還是行業風向標”的爭論持續不休，成為行業津津樂道的話題。但從今年東京展會所呈現出的內容來看，真相絕非如此簡單。
01
東京較量
“東京車展正在淪為區域性車展”“日本車的影響力正在下降”......
近年來，在汽車行業的大變局下，全球車市的格局正在被重塑。尤其是全球汽車產業電動化浪潮沖擊下，包括日本汽車制造商在內的傳統巨頭們正遭受著巨大沖擊，上述唱衰的聲音不絕于耳。正因為如此，傳統巨頭們正在以前所未有的緊迫感展示他們的戰略回應。
對于日本汽車制造商來說，東京車展無疑是一個絕佳的“秀肌肉”的舞臺。而從豐田、日產、本田三巨頭帶來的參展產品來看，顯然它們不僅也在反駁“東京車展漸失影響力”的論調，更展現出日本汽車工業在轉型關頭的戰略野心。
在這其中，豐田汽車作為日本車和全球汽車制造商最高的山，帶來多個品牌的最新作品，從世紀轎跑到雷克薩斯LS概念車；從卡羅卡概念車到大發Midget X概念車......這些產品從豪華到實用，從概念車到性能車，展品覆蓋了各個細分市場。
日產同樣不是敷衍了事的在家門口亮個相，而是集中發布了三款重磅新車--改款的電動SUV車型Ariya、全新豪華MPV君爵（Elgrand）與中國專屬的N7純電轎車?？梢哉f，這些車型是日產全球產品矩陣的重要存在。
例如，Ariya代表了日產上一個時代開啟電動化以及全球化的里程碑車型，2020年的發布填補了日產在高端純電跨界領域的空白，標志著其正式重啟電動化戰略，后又因市場表現未達預期。而但此次升級完設計和智能化的改款車型無疑成為日產自救的關鍵。
當然，如果以一個中國消費者的視角，相信很多人更關注的是日產為中國市場打造的純電轎車N7。這款針對中國市場開發的純電中型轎車，是由東風日產合資工廠生產，基于日產與東風聯合研發的純電平臺打造，主打性價比和大空間，很符合中國消費者的胃口。
值得一提的是，此次N7在東京車展展出，更像是一場“市場調研”，來觀察日本用戶對中國產的日產純電轎車的反饋，為后續是否引入日本市場做鋪墊。如果未來在日上市，N7將對標大眾ID.7等純電轎車，而憑借中國產的成本優勢等，也是這款車型的潛在優勢。
如果把這些改款后的車型，帶入到日產“曖昧”的銷量表現，尤其是在中國市場近幾年的波折，其在東京車展秀肌肉和亮態度的意味尤其明顯。
本田同樣如此，通過本田0系列新車型和一款緊湊型純電原型車的雙線布局則展示了科技與駕駛樂趣的融合。所以說，在東京車展的聚光燈下，日本汽車三巨頭正以各自的方式，回應這個變革時代的呼喚。當然，三菱、鈴木、斯巴魯等也對本次日企的反攻亦有貢獻。
02
比亞迪插入日本市場“腹地”
在日企反攻的另一面，是中國車企比亞迪的一次主動出擊，它在本屆車展上帶來了專為日本市場打造的純電K-Car（輕型車）RACCO，攻入日系車腹地的同時，也標志著比亞迪的全球化戰略進入了深耕本土化的新階段。
為什么說這么一款小小車，其產生的意義這么長遠？原因無疑是多方面的。
首先是K-Car市場，在日本是非常特殊的存在。其市場非常龐大，2024年的年銷售額高達180億美元，約占日本汽車總銷量的40%。加之，購買K-Car可以享受稅費減免、保險優惠、停車便利等政策紅利，深受日本消費者歡迎。
這意味著，比亞迪RACCO所參與的市場有著巨大的機會。而今年9月，日本銷量排名靠前的K-Car都是造型傳統的燃油車，例如本田的N-BOX，鈴木的Spacia。
至于純電K-Car車型，日本市場主銷車型是日產Sakura，其2024年在日本的銷量為2.3萬輛。雖然市場空間相比前者會小很多，但整體上呈現上升的趨勢，因此，采用純電動力的比亞迪RACCO有機會讓日本的K-Car市場卷起來、亂起來。
不只是如此，比亞迪此次參展還設置了乘用車與商用車雙展臺。這不僅標志著比亞迪將在日本構建混動與純電共建的新能源產品矩陣，更將進一步拓展乘用車與商用車并行的完整生態，助力品牌與產品影響力在日本全面提升。
日本市場只是比亞迪海外戰略的冰山一角，半個月前，巴西總統盧拉從比亞迪董事長王傳福手中接過車鑰匙，這是比亞迪全球第1400萬輛新能源汽車，是比亞迪海外戰略的又一里程碑。同時，今年前9月，比亞迪海外銷量突破70.15萬輛，這一數字已接近其2024年全年海外銷量的兩倍。 海外業務占比從2024年的不足10%攀升至2025年上半年的21.63%。
如果從更宏觀的視角來看，比亞迪的出海之路，也是中國汽車出海浪潮中的一個典型縮影，展現出新的趨勢。
正是由一家又一家“比亞迪們”從“走出去”到“走進去”，讓中國汽車的目標不只再滿足于簡單的車輛出口，而是深入目標市場，針對當地獨特的法規和文化進行深度本土化開發。以RACCO為例，正是比亞迪吃透了日本的K-Car標準，才打造出RACCO。
當然，這并不是說比亞迪就一定能在這場戰役中獲勝。
因為日本消費者對本土品牌忠誠度高，且對售后服務的便捷性非常敏感。目前，比亞迪在日本的銷售網絡仍在建設中，如何快速建立起足以抗衡鈴木、本田等本土巨頭的渠道和服務體系，是它必須解決的問題。但無論如何，比亞迪RACCO，已經讓日本同行感到了壓力。
鈴木汽車社長鈴木俊宏曾公開表示，比亞迪的選擇“令人高興”，但同時也是一個“巨大的威脅”。這說明中國車企憑借在電動化領域的先發優勢，已經開始動搖傳統汽車強國的市場壁壘。
對了，日產破天荒地將中國團隊主導的帶到展會，測試日本消費者對中國產日產車型的接受度。這一舉動，在日系車的輝煌歷史中，也是前所未有的。
03
別小瞧了日本車
無論是中國品牌的沖擊還是東京車展正在變遷，這并不代表日系車的國際影響力減弱。
2020年，豐田以953萬輛車超越大眾重返全球第一汽車制造商的地位。時至今日，豐田已經連續五年超越大眾汽車集團，期間銷量連續突破1000萬輛，今年大概率也突破千萬輛。
豐田達到這個高度，一方面是因為進入了全球市場時間上的先發優勢，另一個原因則是獲得歐美等汽車工業強國消費者的認可。尤其是美國市場，有很多消費者認為日系車在技術上領先美系車，根據數據統計，豐田2024年在美國銷量超過230萬輛，排名第一，反觀福特只有206萬輛。豐田本田日產在美國的銷量之和也已經碾壓美國本土三大車企。
豐田的優勢也是日本車的優勢。自上世紀80年代起，日系車在全球汽車產量中占比30%左右，長期保持穩定。 同時，日本車常年占全球市場份額的30%左右，其中豐田以1050萬輛的銷量位居全球第一，占據約13%的市場份額。
雖然我們的國產車企最近幾年增速比較快，但要想超越豐田確實沒那么容易。
以中國汽車銷量最高的比亞迪，2024年賣了427萬輛，而在前不久比亞迪也把今年的銷量目標從550萬輛下調至460萬輛。無論是中國車還是歐美汽車工業強國的車企，想在銷量上超越豐田都存在不小的難度。這意味著，盡管寒流陣陣，日系車仍有著不可撼動的根基。
只不過，日本車出現的挑戰在于各大車企之間的分化表現。
目前，日系三強的業績呈現顯著分化局面。2025年二季度，豐田全球交付量達241.1萬輛，同比增長7.1%；日產全球銷量為70.7萬輛，同比下降10.1%；本田交付乘用車83.9萬輛，同比降幅高達30%，成為日系車企三強中銷量下滑最嚴重的車企。
同時，根據日本八大車商公布的2025上半年度全球銷量數據，日產、馬自達等四家公司在美國市場表現不佳，銷量低于上年同期。
銷量下滑導致利潤下滑。以往，北美市場一直是日系車企的核心利潤來源，能夠貢獻四成以上的營收。而豐田統計顯示，2025年4月至6月，僅美國關稅一項就使豐田營業利潤減少4500億日元，全財年預計損失1.4萬億日元。
不僅如此，美國關稅政策也成為日系車企的“達摩克利斯之劍”。特朗普政府的高關稅政策讓日系車在美國市場舉步維艱。盡管后來美日雙方達成新協議，將關稅從25%降至15%，但仍遠高于此前2.5%的基準稅率。
另一方面，日系車在中國市場的潰敗更是觸目驚心。2020年日系車在華份額接近四分之一，到2025年上半年已萎縮至9.6%。這種下滑不是緩慢的，而是斷崖式的。
而日系車在新能源領域的全面落后是其在華受挫的主因。當中國品牌電動車續航突破600公里、充電15分鐘補能80%時，日系車的競爭力明沒有優勢，日系車傳統的省油優勢在電動車面前不堪一擊。
為扭轉頹勢，日系車企紛紛加大在華電動化布局。
本田與Momenta、DeepSeek、寧德時代等供應商的共創合作；日產則開啟一場深刻的戰略與組織變革。兩年來，在日產汽車總部更高的信任和授權下，中國團隊從產品定義到供應鏈整合，都擁有了比以往更大的主動權。
如果算上本屆東京車展上的秀肌肉，日系車在全球的反攻也才剛剛開始。而在目前的趨勢看來，在電動化和智能化浪潮下，日系車依然掌握著規模、品牌價值和技術積淀三張底牌。全球車市，仍將在相當程度上看日系車的臉色行事。