11年前，國內小型SUV市場開始星火燎原。作為豪華品牌英菲尼迪，自然不會放過這個成長中的市場。

于是2014年，英菲尼迪在國內推出了ESQ。

ESQ并非后來者，嚴格來說它是這個市場的領導者。如果你對日產Juke有認識。

2009年日產在日內瓦車展上推出了Qazana概念車，一年后它在歐洲市場以Juke的身份上市。

當年到歐洲出差，大街小巷偶爾都能看到Juke。想不到這輛長相奇特、專為歐洲年輕人打造城市小SUV，卻能夠在歐洲大賣，讓之前說Juke長得“丑”的人大跌眼鏡。

Juke這輛長相怪異的車，當年在歐洲已經成為一種特別文化。

而英菲尼迪ESQ，正是日產Juke的英菲尼迪版本。

ESQ除了引入最高配置的1.6L渦輪增壓引擎+扭力矢量控制的適時四驅系統外，還有兩款HR16DE的1.6L自然吸氣+前輪驅動的版本。

1.6T的小排量渦輪增壓非要把它壓榨到200馬力，你想完全沒有渦輪遲滯的是不可能的。

ESQ上面這副MR16DTT的1.6L渦輪增壓，并非第第一次試駕。更早它出現在2011年國產的東風日產TIIDA GTS上。參考《

當時不禁感嘆日本人做渦輪增壓的老到——這副引擎絕對不會遜色于MINI上那副，而且在避免渦輪遲滯方向做得比MINI還要好。

試車的時候無論在城市走走停停，還是在高速路突然把速度拉升到100km/h以上，又或者在多彎山路走疾走，這副200馬力的MR16DTT都努力保持了最平順動力輸出。

雖然它仍然做不到大眾2.0TSI那樣線性，但已經非常可以接受。

難得的是，即使在ECO經濟模式，渦輪推遲打開的狀態下，起步和突然加速的動力還是足夠。

原因是除了這副MR16DTT的功力外，ESQ搭配的CVT變速箱功不可沒，日產已經積累了豐富的CVT使用經驗。

有了柔順的CVT過濾，渦輪增壓動力突然而來的特性被磨掉了許多，而由于CVT可以配合更大范圍的變速比，在起步渦輪未開的階段ESQ仍然能獲得不錯加速力。

但CVT的優點也是缺點，即使是掛入了讓渦輪全開的Sport擋，突然加速時ESQ車身還是要等半秒才完全反應過來。

CVT對動力傳遞的不直接，拖了后腿。

同樣在運動模式下，MINI搭配的6AT這時候反應速度就更快，動力控制也更得心應手。

還記得謳歌MDX引以為豪的SH-AWD四驅系統么，還有寶馬X6 DPC系統？它們共它的特點是可以在后輪左右自由分配扭力。

但當年連ESQ這樣的小型SUV也有了！

雖然說ESQ的扭力矢量控制的適時四驅系統，與SH-AWD肯定不是同一級別的東西，但ESQ的確擁有了類似的功能。

ESQ不僅可實現前、后輪50:50的驅動力分配，后橋裝配的兩個扭力控制單元更能實現后輪間0-100%的扭力分配。

但即使有了這套系統，也并不等于你可以用更快的速度進彎，因為矢量控制是在加油的情況下才會分配扭力的，但你不可能加著油門進彎！

所以你依然必須遵守普通車“慢進快出”的原則，一旦入了彎中，你就可以嘗試慢慢地加油，最終可以更早地全油門出彎。

我們進行過場地測試，設計了繞樁和繞8字的單項計時比賽中，首先關掉矢量四驅選擇兩驅模式做時間，然后再用四驅做時間。

結果我們做出了38.01秒的全場第一快成績。發現使用扭力矢量四驅后，時間幾乎比兩驅快了2秒。

當年ESQ做成了一件不可能完全的任務——在一輛車身又高又窄、重心偏高的小SUV上，卻塞進了200馬力引擎。而且把操控調校得如此激進。

但為了達成此目標卻要把懸掛的調校和行和調短，自然犧牲不少舒適性。

所以ESQ是一輛開起來不太舒適的豪華SUV，懸掛濾震有點像改裝車。

在當年這些都不是最重要的。英菲尼迪ESQ出場的時候，除了價格高外，最大的爭議點是——你能接受它的前臉設計么？

事隔11年，再回看ESQ的重口味外觀設計，大家覺得漂亮嗎？